Nieuwe look

De vorige keer liet ik je achter met de mededeling dat er nieuwe wielen op de Montecarlo zouden komen. Gisteren was het ongewoon warm voor januari en bovendien helemaal droog! Na flinke plensbuien was het zout van de straat gespoeld en zag ik mijn kans schoon de Montecarlo uit zijn winterslaap te halen. Ik besteedde eerst tijd aan het opnieue ontluchten van de remmen en het goed monteren van de wielen. De afstelling van de schokdempers paste ik aan de nieuwe wielen aan door ze op de zachtste stand te zetten. Het was tijd de motor aan te slingeren. De auto had er zin in! Ik reed even bij de boot langs om te checken of het winterkleed goed gemonteerd zat, er werd code geel afgeroepen in verband met een naderende storm, en zag opeens dat het erg mooi licht was om foto’s te maken. Deze kans liet ik mij niet ontgaan, dus daar staat hij dan; op nieuwe wielen:

En nu door naar nieuwe achterremmen en de turbo conversie!

Brembo deel 2

Een avondje klussen later lag ook de tweede remklauw ongeduldig te wachten op montage. Met de gemaakte brackets zou het monteren geen enkel probleem meer moeten zijn! Als ik echter definitief de remklauwen monteer, moet ik ook de remmen weer ontluchten en heb ik een mooie reden om direct de slangetjes tussen het reservoir en de hoofdremcilinder te vervangen voor slangen die tegen remvloeistof kunnen. Nu heb ik ze van benzineslangen gemaakt en die zweten na verloop van tijd de remvloeistof uit.

Tijd om de wielen te demonteren en de klauwen te gaan passen. Zoals verwacht ging dit zonder probleem. De tijd die ik gestoken heb in het maken van juiste brackets betaalde zich nu uit. Het meeste werk zat hem in het zoeken van vier bouten, moeren en ringen die ik kon gebruiken voor montage. Ik heb alle boutjes en moertjes in gebruikte bakjes zitten van de chinees om de hoek, een heel handig systeem, de plastic bakjes kosten niks en door de doorzichtige deksel zie je direct wat er in zit. Ik heb er echter inmiddels een stuk of vijftien met in elk een andere maat of een ander item. Afijn, nadat ik de goede set bij elkaar gesprokkeld had, zag de naaf er zo uit:

De remschijven kon ik daarna monteren. Zoals besproken kwamen deze van de Fiat Coupé turbo 20V af. Deze zijn ook viergaats en daarmee uitermate geschikt. Vervolgens paste de remklauw ook perfect op de schijf en kon ik deze netjes monteren aan de bracket. Best een spannend moment omdat ik deze nieuwe klauwen nog niet getest had en ik ook nog geen test met nieuwe remblokken had uitgevoerd. Het zag er al snel heel dik uit:

Je ziet op de foto dat ik nog de vulring heb gemonteerd die standaard op de Monte-Carlo zit. Tijd om de 16″ wielen er weer op te doen. Zoals bij bijna elke klus; er dienen zich altijd onverwachte situaties aan waar ik niet op gerekend heb. Ook nu. De wielen pasten niet om de klauw heen. Of het nu kwam door de lage ET-waarde van de velgen of doordat de klauw iets meer naar buiten staat, de binnenzijde van het remblok zit exact op de rand van het remvlak, aan de buitenzijde steken ze een halve mm uit, of door welke andere oorzaak dan ook, het lukte niet. Tijd om te vloeken en andere plannen te maken. Toch voor andere remmen gaan? Of alsnog de wielen veranderen? Ik koos voor het laatste. Ik ben gegaan voor een 17″ set die ik nog niet heb kunnen fotograferen, dat komt een volgende keer, die perfect past. De vulring is dan niet meer nodig en ik vind de auto er mooi mee uitzien. Het voornaamste is dat de voorremmen nu zo goed als klaar zijn. Ik moet alleen nog ontluchten, dat is echter een klusje van niks dat ik alleen nog niet gedaan had vanwege het ontbreken van voldoende voorraad in remvloeistof. De volgende keer dus meer ervaring met het nieuwe remmen en een foto van het nieuwe aangezicht. Hopelijk komt er nog een zoutvrije weg beschikbaar!

Brembo remklauwen

Van een kameraad kon ik de Brembo remmen van een Lancia Kappa turbo 20V overnemen. Helaas bleek een van de ontluchtingsnippels niet los te krijgen en brak deze af, net onder het stukje zeskant waarmee je hem vastdraait. Hier zit een versmalling in de nippel om plek te geven aan een rubberen stripje waar weer het stofkapje aan vast zit. Met een boor en een linksdraaiende tap probeerde ik het overblijfsel uit de klauw te halen. Dit mislukte faliekant, de klauw brak af. Ondanks dat ik dit met twee componenten lijm kon repareren, wilde ik liever een set klauwen zonder problemen. Via Marktplaats was die al snel gevonden, tijd om deze set van een Alfa 166 klaar te maken.

De klauwen zagen er op de foto’s best knap uit, bij aankomst bleken ze iets meer TLC nodig te hebben dan ik had gehoopt. Geen probleem, het is best leuk werk. Eerst heb ik de klauwen ontvet met wasbenzine en een kwast. Alle vettige ranzigheid verdween hiermee al vrij snel. Daarna heb ik de klauwen met zwarte Dasty flink schoongemaakt waarna ze er alleszins acceptabel uitzagen. Ze hoeven niet gespoten te worden, de originele donkergrijze kleur bevalt me prima. Ik hoef geen schreeuwerige rode of gele remklauwen op de Montecarlo.

Toen de klauwen eenmaal schoon waren zag ik dat de remleidingen flink aangeroest waren; deze moest ik vervangen voor CuNiFer. Een goede reden om mijn remleidingenset weer af te stoffen. Met de originele stalen leiding als sjabloon fabriceerde ik een onverwoestbare vervanging.

Het is best veel gedoe om zo’n leiding netjes te krijgen, maar het is de moeite waard. Eerst verwijderde ik de oude leiding en haalde hier de nippels af om deze met een staalborstel op de boormachine te ontroesten. Zelfs de meest verroeste nippels worden dan weer zo goed als nieuw. Daarna maakte ik een leiding op maat door deze langs het sjabloon te leggen en begon ik met het aanbrengen van de fels. Na de eerste fels moet je niet vergeten de nippels, en in dit geval ook de rubberen bescherming, op de leiding te schuiven aangezien je anders opnieuw kunt beginnen. Nadat de leiding technisch klaar was heb ik hem met een ronde buis in de bankschroef in de juiste vorm gebogen. Ik bleek de leiding nog een centimeter te lang te hebben gemaakt dus dat herstelde ik eerst. Daarna kon de leiding op de klauw gezet worden.

Vervolgens plaatste ik nieuwe ontluchtingsnippels en nieuwe remblokken. Deze heb ik met kopervet een beetje langs de randen ingevet zodat ze soepel door de geleidingen lopen. Ook de zijde waar de remcupjes tegenaan komen kregen een likje vet om te voorkomen dat ze gaan piepen. Daarna monteerde ik de remslang aan de klauw en is de eerst klaar voor montage!

Binnenkort volgt de tweede klauw, zoals je ziet ligt deze al ongeduldig te wachten op dezelfde behandeling. Vrijdag heb ik een afspraak staan bij een bandencentrum. Ik heb toch besloten de achterbanden te gaan vervangen. Ik ga over naar een heel zeldzame bandenmaat van 235/45/16. Als deze maat niet voldoet kan ik nog naar 225/45/16 gaan, een maat die vrijwel exact overeenkomt met de originele maat van de Montecarlo; de afwijking is minder dan 2%. Het probleem is echter dat een 9 inch velg eigenlijk minimaal 235 brede banden vraagt. We gaan het zien!

De handrem opgelost

Deze winter begin ik met de definitieve motorwissel. De turbomotor ligt klaar en het meeste werk zal zitten in het werkend maken van het schakelmechanisme; ik stap over van stangen naar kabels. Dat schakelt veel preciezer en is niet zo gevoelig voor slijtage. Al die extra pk’s moeten ook netjes afgeremd worden; dat maakt daarom een integraal onderdeel van het project uit. Naast de keuze voor de remklauwen en remschijven, waarover ik later zal gaan schrijven als ik meer foto materiaal heb, is de handrem een grote uitdaging.

De handrem werkt nu als mechanische handrem op de achterklauwen. Een mooi werkend geheel. De handrem brengt een stang in beweging die door de tunnel tussen de stoelen loopt richting de motorruimte. Daar zit de handremkabel op aangesloten die naar beide achterremmen loopt. Het probleem van de upgrade van de remmen is dat er grotere klauwen geplaatst worden die doorgaans niet voorzien zijn van een handremfunctie. Hierop zijn wel uitzonderingen, de firma Wilwood levert grote remklauwen met een soort geïntegreerde handrem aansluiting. Een heel eenvoudige opzet die, getuige de ervaringen die ik hoorde, niet afdoende werkt. Die klauwen zijn bovendien heel erg prijzig.

Ik had me er daarom bij neergelegd dat ik losse handremcilindertjes zou moeten gaan plaatsen. Deze worden ook geleverd door deze firma Wilwood en zien er degelijk en bruikbaar uit. Het nadeel is echter dat ik hiervoor een steun moet maken en dat is vrij complex. Tijd om verder te zoeken en te vragen. Ik weet dat er meerdere MC liefhebbers meekijken, want als dit probleem opgelost wrdt, zijn upgrades van de remmen ineens veel makkelijker.

Door de aandacht die ik kreeg van Autoweek, heb ik ook veel nieuwe contacten opgedaan. Allerlei liefhebbers die iets hebben met de MC waardoor ik veel kennis kan opdoen. Via Wim kwam ik op het spoor van de wereld die hydraulische handrem heet. Een in de racerij vaak toegepaste oplossing voor driftende rijders die met behulp van hun handrem perfecte drifts door bochten maken. Dat kan niet met een ondermaats systeem met kabels, die zijn na intensief gebruik dermate uitgerekt dat ze vervangen moeten worden. Bovendien zijn traditionele handremmen niet gemaakt voor dergelijk intensief gebruik. Hiervoor voldoen hydraulische achterremmen echter perfect. Een cilinder is aangesloten op een overmaatse handrem hendel die aparte handremzuigers op de achterremmen bedient.

Wat moet je daarmee? Zul je je afvragen, nou, meer dan je denkt. Wederom de firma Wilwood levert cilinders voor deze toepassing die inline geplaatst kunnen worden. Inline betekent dat deze in de remleiding naar achteren geplaatst kunnen worden en dat ze in ruststand de remvloeistof ongehinderd laten passeren. Als je echter de handrem aantrekt wordt diezelfde flow gestopt en kun je handmattig de handrem met de remvloeistof aantrekken. Je gebruikt dus geen aparte achterremmen, het past op de bestaande remklauwen! Opgelost dus? Nee, helaas. Al deze cilinders werken door ze in te duwen. Zoals ik in de inleiding schreef trekt de hendel in de MC aan de handrem. Omdat ik de originele hendel wil houden, en geen drift stang in de auto wil, moet ik op zoek naar een oplossing waarmee ik de origienele hendel aan kan sluiten op dit hydraulische systeem. Dit is tevens belangrijk voor de APK. De handrem moet gefixeerd kunnen worden, daarom ratelt de handrem als je hem aantrekt en blijft hij in de aangetrokken stand staan. Dat principe moet ik dus behouden.

Ik wist niet dat er zoveel plaatjes van hydraulische handremmen bestaan op internet. Om gek van te worden Nergens vond ik echter een configuratie die ik zou kunnen toepassen in de MC. Totdat, tja, internet brengt je overal, ik op een forum van een Nissan terechtkwam. Hier werd mijn probleem opgelost met een toepassing van GKTech. Een installatie die onzichtbaar gelaatst kan worden en die de trekkracht omzet in een duwbeweging naar de Wilwood cilinder.

Een Amerikaans bedrijf met een dealer in de UK. Een hele tijd speuren op internet leverde me geen enkel vergelijkbaar resultaat op. Ik moest door de zure appel heenbijten en dit accessoire aanschaffen in Engeland bij VIP Motorsport en daarbij de kosten van 145 pond maar voor lief nemen. Ik koos bewust voor een plug-and-play oplossing die zeker gaat werken en me zo de minste tijd kost. Het is speciaal voor de Wilwood cilinder gemaakt en beidt daarmee gelijk een complete oplossing. Deze installatie kan ik aan het einde van de tunnel plaatsen of nog een stukje verder, op de dwarsbalk/subframe. Een avondje internetten leverde dus een lege beurs maar ook een hele mooie oplossing op waarmee de laatste hobbel voor de upgrade van de remmen genomen is!

Nieuwe wielen

De zoektocht naar mooiere velgen bleek een lastige. Niet alleen is een velg erg smaakgevoelig, een passende, klassieke, mooie velg die ook nog eens 16 inch is levert niet snel begeerlijke resultaten op. Zeker niet met de ET-waarde van 20 en boutgaten 4×98. Toch heb ik iets gevonden waar ik enthousiast van word.

Ik struinde regelmatig de Ebay sites af. Met de grote broer van Ebay Kleinanzeigen kun je heel specifiek zoeken. Ik was op zoek naar mooie vijfspaaks velgen die de uitstraling van Ferrari hebben. Deze zijn nooit in 4×98 uitgebracht en de naven ombouwen naar vijfgaats is echt een stap te ver. Na veel relatief nieuwe velgen bekeken te hebben en deze met een foto editor programma onder de Montecarlo te hebben geplaatst, bleef ik ontevreden met het resultaat. Totdat ik stuitte op de firma Kerscher. Een Duits velgen bedrijf met velgen in het assortiment die een klassieke uitstraling hebben. Ik viel voor het model Kerscher Carmona.

Nieuwe velgen passen helaas niet in het budget. Ook was het niet gegarandeerd dat de velgen zouden kunnen passen en zeker was het geen garantie dat het een mooi plaatje zou worden. Tijd om de budget oplossing te verkennen. De velgen worden geleverd in zeven en negen inch. Ik ging op het web op zoek naar plaatjes van collega Montecarlo’s die negen inch op de achterwielen hadden zitten. Ik wilde verkennen of ik die optie zou gaan proberen. Met mijn Leda ophanging kan ik immers alles verstellen en tunen. Ik vond een auto met inderdaad negen inch velgen op de achteras. Het proberen waard dus! Na lang zoeken trof ik een verprutste set aan op het kleine Ebay. Vlak over de grens lagen twee zeven en twee negen inch velgen voor een heel schappelijke prijs op me te wachten. Helaas zou ik ze wel moeten laten poedercoaten waardoor de brede velgen niet meer diamant geslepen zou krijgen.

Terug in Zwolle bracht ik ze gelijk naar mijn bandenspecialist. Zij haalden de banden eraf en zorgden dat de velgen weer optimaal van vorm werden. Eentje was een beetje krom. Het velg bed van een van de velgen had een afwijking van 0,1 mm waardoor achteraf diamantslijpen ook niet mogelijk was. De poedercoat fabriek wist echter prima raad met de velgen en de relatief lange wachttijd nam ik voor lief. De directeur van de fabriek bleek autoliefhebber te zijn en hij was erg geïnteresseerd in mijn project. Ik haalde daarom de velgen op met de Montecarlo. Een leuke ontmoeting volgde en dat de kapjes nog vergeten waren maakte duidelijk dat de service van dit bedrijf op een hoog peil staat, de kapjes werden een paar dagen later door hem persoonlijk bij me afgegeven. Hij bleek ook in het centrum van de stad te wonen.

Tijd voor het volgende project; passende banden. Voor de voorwielen was dit geen probleem. Ik kon de banden van de gemonteerde Borbets opnieuw gebruiken. Achter, met negen inch velgen, bleken er geen passende banden in die breedte te bestaan. Een telefoontje met mijn bandenman bevestigde het vermoeden dat mijn zoektocht naar banden van 245/40/16 of 245/35/16 zinloos was. Het eerste dat kon was de maat 245/45/16 en die is 6% groter dan de bandenmaat op de Montecarlo. De begeerlijke band in deze maat is de Pirelli P Zero Rosso Assimetrico; prachtige banden die gemonteerd op mijn velgen op € 300 zouden komen, per stuk… Toevallig keek ik op BVA auctions. Er worden daar de laatste tijd veel leuke klassiekers aangeboden. Ik toetste mijn bandenmaat in en kwam bij een veiling in Steenwijk terecht, een failliet bandencentrum met mijn banden NOS op de plank! Zes stuks hadden ze er van het merk Fulda. Lang verhaal kort, ik reed naar huis met die zes banden en een mooie gereedschapswagen. Twee vliegen in een klap. Twee banden gingen linea recta naar mijn banden shop en terwijl de banden werden gemonteerd ontving ik het viergaats bevestigingssetje voor de velgen van de firma Kerscher. De wielen zijn namelijk passend voor alle naven en daarvoor kun je voor elke auto een set bevestigingsmateriaal kopen om de velgen perfect te monteren. De velgen waren na een paar dagen klaar en ik monteerde de wielen onder de auto. De achterwielen passen maar net, of eigenlijk net niet, maar het staat wel heel vet zulke dikke achtersloffen. Vanavond reed ik even proef en maakte ik bij kunstlicht de eerste impressie:

De proefrit

Het duurde wat langer dan ik verwacht had voordat ik in de gelegenheid was een proefrit met de Montecarlo te maken. Ik had de motor een paar keer gestart en dat ging goed. Tijd voor een voorzichtige proefrit.

Een van de dingen die ik nog had gerepareerd was de sleepring van het kleine stuurtje. In mijn voorraad zat nog een brak houten stuur uit een Thema. Het hout was al gespleten en het stuur had ook geen claxon knop meer, ideaal om op te offeren voor de Montecarlo. Tot mijn verrassing paste de sleepring van de claxon precies op de achterkant van het kleine stuurtje. Ik moest hem wel bijwerken en met kit vastplakken maar het werkte. De claxon van het kleinere stuurtje functioneert.

Heel voorzichtig reed ik weg voor de eerste meters. Ik verwachtte elk moment weer rare knikkergeluiden uit de motor te horen. Dat gebeurde echter niet. Behoedzaam reed ik verder. Ik stopte bij mijn favoriete tankstation voor een forse slok racing 102 benzine en besloot de proefrit te verlengen. Langzamerhand begon ik me comfortabeler te voelen om wat meer gas te geven. Ook hierop reageerde de motor goed. Ik hoorde wel lichtjes een klep, het klonk alsof deze klep net iets verkeerd afgesteld stond. Niet storend overigens. Ik probeerde uit of de auto ook boven de 4000tpm nog voldoende kracht had. Ik liet het gaspedaal in de vloerbedekking zinken en direct reageerde de motor! Bijna als vanouds. Geen rare geluiden al denk ik wel dat er een paar paarden weg zijn,

Later die middag had ik contact met Hans, hij verzorgde het pech sleepje terug naar huis, en ik vertelde hem dat de auto het weer deed. We besloten direct een ritje te gaan maken. Hij in de Alfa, ik in de Montecarlo.

Ondanks dat we maar een uurtje de tijd hadden beviel het rondje Hasselt goed. We werden overvallen door een fikse regenbui dus moest ik met het dak dicht de rit doen. Op ene klein slippertje van de Alfa na, hij stata op oude winterbanden, verliep deze rit ook vlekkeloos. Toch ben ik niet helemaal tevreden. Het wordt tijd de turbomotor in te gaan bouwen.

Endoscopie

Na het sleepje achter de Delta dronken Hans en ik nog een kopje koffie om na te praten over de schade die de Montecarlo zou kunnen hebben. De schrik zat bij mijn nog in de benen en ik besloot direct verder te gaan met demonteren van de halve motor op zoek naar mogelijke schade.

Nadat ik het inlaatspruitstuk verwijderd had, hetgeen geen sinecure was, de twee bouten onder de carburateur zijn lastig bereikbaar en bovendien onder een lastige hoek gemonteerd. Met mijn mini dopsleutelset lukte het uiteindelijk ook deze twee bouten te verwijderen. Nog een tip; als je het inlaatspruitstuk verwijdert loont het de koelvloeistof eerst uit het blok te laten lopen via de aftapplug, dat was ik vergeten en deze vloeistof stroomt ook door het inlaatspruitstuk. Het gevolg was een flinke plas op de grond. Nu ik op de inlaatkleppen kon kijken zag ik dat deze er allemaal nog goed uitzagen. In de inlaat zelf trof ik geen boutje aan. Wat nu? Zou het boutje langs de kleppen zijn gegaan? Ik peinigde mijn hersens hoe ik dat het beste kon onderzoeken. Ik besloot om de bougies te gaan verwijderen. Als er schade zou zijn aan de kop zou de bougie ook kapot moeten zijn was mijn redenering. Bij de vierde bougie had ik beet. Wat ik zag gaf me voor het eerst een indicatie dat het wellicht mee zou kunnen vallen, de massa electrode was op de centrale electrode gedrukt. Netjes recht en zonder zichtbare schade. Dit verklaarde het lopen op drie cylinders! Het toonde echter ook aan dat er iets in deze cylinder rondgewaard had. Ik draaide het blok rond en zag dat de kleppen netjes open en dicht gingen, dat is net zichtbaar door het gat van de bougie. Verder kon ik niks meer constateren, tijd om er de brui aan te geven.

Al meerdere keren heb ik met een Aldi of Lidl aanbieding in mijn handen gestaan, een endoscoop. Erg handig om te hebben, maar wanneer heb je het nou nodig? Ik vond het onzinnig om iets te kopen dat ik misschien nog eens nodig zou hebben. Dat was een denkfout, nu had ik er eentje nodig om in de cylinder te kijken om de schade te inventariseren. Ik bestelde er eentje in de webshop van de Lidl en een paar dagen later tuurde ik op het schermpje terwijl de camera afdaalde in de motor. Ik zag wat ‘pitjes’ op de zuiger maar verder niks. Ik monteerde een spiegeltje op de camera waarmee ik omhoog, naar de kleppen, kon kijken. Ook hier geen schade. Het begon langzamerhand door te dringen dat ik wellicht geluk gehad heb. Met een schuin oog keek ik al naar het turbo blok dat te trappelen staat om in de MC gemonteerd te worden. Eerder had ik trouwens al de stofzuiger op het bougie gat gezet en deze uitgezogen met geopende kleppen. Als er gruis was had ik dat dus al verwijderd.

Om mijn gemoedsrust totaal terug te krijgen demonteerde ik ook het uitlaatspruitstuk. Inspectie van deze kleppen leverde ook geen zichtbare schade op. Ik besloot vervolgens de motor rond te draaien op de startmotor met alle bougies verwijderd. Dit gaf geen rare geluiden. Ik zetten wederom de stofzuiger op het vierde bougiegat en liet de motor rondraaien. Als er nog iets in had gezeten was dat er nu zeker uit. Ik vond het tijd om de motor weer op te bouwen. Met de juiste electrodeafstand weer ingesteld op de vierde bougie monteerde ik alles weer op zijn plek en, toch wel met zenuwen in mijn lijf, startte ik de motor weer op. Nadat de benzine weer in de vlotterkamer op druk kwam sloeg de motor aan en pruttelde deze vrolijk door. Geen geluiden, geen drama, Hij doet het! De proefrit laat nog even op zich wachten, ik ben erg benieuwd of het vermogen er nog is. Dat hoor je binnenkort.

Een klein stuurtje met grote gevolgen

Nadat ik de draagarm linksvoor vernieuwd had kon ik eindelijk eens een proefrit gaan maken met het nieuwe onderstel en uitproberen hoe dit uitwerkt op het weggedrag. Nou, dat stelde niet teleur! De auto is niet helemaal perfect meer uitgelijnd, dat was ook te verwachten nadat de draagarm vernieuwd was, toch kende ik de auto nauwelijks terug! Ik draaide de schokdempers op hun meest vergevingsgezinde stand en probeerde verschillende wegdekken en bochten uit. Met geen mogelijkheid kreeg ik de auto van zijn spoor. Hij stuurt heerlijk direct en ik verwacht dat ik hier erg veel plezier aan ga beleven! Ik moet de grenzen nog gaan ontdekken, maar ik verwacht dat dat een leuke ontdekkingstocht wordt. Ik voelde wel dat er rubbers zijn in het onderstel die ik wat strakker zou willen. Ik bekeek al een paar filmpjes waarin polyurethaan bussen zelf gemaakt worden. Een leuk idee voor straks om nog meer upgrades aan de auto uit te voeren.

Ik merkte wel dat het stuur me te groot uitvalt. Hoe mooi ik het ook vind, mijn been past er net niet lekker naast en als ik het stuur ronddraai kom ik met mijn hand tegen mijn been aan. Iets dat ik zo snel mogelijk wilde veranderen. Ik heb nog een erg klein, maar ook lelijk, stuur in mijn voorraad zitten. Ik had al eens geprobeerd het originele stuur te demonteren. Dit had geen succes. Aangespoord door mijn vurige wens een ander stuur te proberen heb ik de poelietrekker er weer opgezet en deze nog vaster aangedraaid. Het stuur begon al een beetje te vervormen toen ik een laatste slag aan de sleutel gaf en het stuur met een knal loskwam! De poelietrekker vloog door de auto maar landde gelukkig zonder schade te veroorzaken. Het kleine stuurtje paste goed. Er zat alleen geen goede sleepring op de achterzijde; deze ontbrak geheel. Bij het monteren ging de claxon dus direct loeien. Op zich geen probleem, ik haalde de stroom ervan af en begon aan mijn proefrit. Deze werd langer en langer. Wat heerlijk was het om de auto nu echt lekker in de hand te hebben!

Lancia Montecarlo Klein stuurtje

Een paar keer trapte ik de auto ook flink op zijn staart om vervolgens bochten in te sturen die neutraal genomen werden. Ik had voldoende ruimte om mijn rechter been te bewegen, wat een verschil kan drie centimeter maken. Ik kreeg er geen genoeg van. Vlakbij het industrieterrein van Zwolle trapte ik wederom vol op het gaspedaal en de motor klom naar de 7000 toeren, wat ging dat lekker, die motor pakt zo lekker op boven de 4000 toeren, precies het toerental waarop de tweede trap van de carburateur vol open gaat en de motor maximaal lucht met benzine vermengd om deze met veel kracht om te zetten in snelheid. Ik kreeg er geen genoeg van en trapte hem opnieuw tot de bodem in. Precies op het rode toerengebied klok er ineens een stotter, het vermogen viel weg en ik hoorde knikker geluiden uit de motorruimte komen. Ik schrok me rot, trapte de koppeling in en wachtte op wat er komen ging. De motor ging naar 700 toeren terug en liep beroerd, op drie cylinders. Wat was dit nou? Ik besloot een plekje te zoeken om de auto naartoe uit te rollen en zette de motor af. Omdat ik niet weer de wegenwacht wilde bellen, na mijn vakantie bleek de betrouwbare Volvo niet meer te willen starten, door een fout in het alarmsysteem was de accu plat en de wegenwacht wil graag helpen maar het tempo waarin dat gebeurt is schandalig. Ruim 2,5 uur moesten we wachten. Ik besloot daarom Hans te bellen, die woont ook in Zwolle en is mede Lancia liefhebber. Hij had tijd en zou me later komen ophalen.

Met het meegenomen gereedschap begon ik daarom met de demontage van de inlaat. Alles was flink heet dus ging ik behoedzaam te werk. Ik vergat niet om eerst de accu los te halen. Dat veroorzaakte immers eerder een flinke brand in de motorruimte. Toen ik de luchtinlaat weghaalde schrok ik. Er zat een boutje klem in de tweede gasklep. Deze was los getrild uit de bevestiging van de inlaat op de carburateur. Ik had er twee gemonteerd, de tweede was helemaal weg. Oei. Die was dus in de motor terechtgekomen. Kak. Een klein uurtje later had ik het inlaatspruitstuk al bijna gedemonteerd en kwam Hans er met de Delta aan. Toch een mooi sleepje naar huis.

De eerste proefrit

Met het nieuwe onderstel onder de auto heb ik alleen de rit over de snelweg naar huis gemaakt. Ik moest direct door naar de corona teststraat voor mijn certificaat om naar Italië te mogen gaan. Het evenement 12in12 stond op het programma. Peter, die van de 308, had me daarvoor uitgenodigd en samen zouden we deze uitdaging aangaan! Nadat we ons vijf dagen los hadden gereden in heerlijke Italiaanse sferen werd het tijd om de Montecarlo eens aan de tand te voelen.

Na bijna een week in de 308 gestuurd te hebben viel me op dat de Montecarlo veel lichter te rijden is. De koppeling is veel lichter, het sturen ook en de auto voelt lichtvoetiger aan. Ik besloot de auto eens de sporen te geven nadat hij warm genoeg gereden was. Tot mijn schrik ging er iets totaal mis in het onderstel toen ik mijn eerste bocht naar rechts instuurde. Het voelde alsof er een voorwiel los zat en de auto zijn eigen leven ging leiden. Wat was dat nou? Uiterst behoedzaam reed ik terug naar huis.

In de garage krikte ik de auto op en ging ik met een bandenlichter op zoek naar de oorzaak van dit ongemak. De wielen zaten namelijk gewoon vast en er was geen speling te voelen. Bij de fusee linksvoor had ik beet. Deze heeft een zeer grote verticale speling. Die moet dus vernieuwd worden en verklaart het gevaarlijke weggedrag.

Ik heb gelukkig een aantal van deze draagarmen liggen. Het vervelende is dat deze inmiddels hun gewicht in goud kosten. Ze zijn specifiek voor de Montecarlo en werden in gewijzigde vorm toegepast in bijvoorbeeld de Fiat 128 SL en 3P en de X1/9. Op Facebook ontstond een discussie over het los vervangen van de fusee uit de draagarm en dat lijkt goed mogelijk. Met een pers is hij eenvoudig te verwijderen waarna een passende vervanging een uitdaging is. Er werd een vervanging geopperd die vrijwel past maar een aanpassing in de naaf vereist, die moet een millimeter ruimer worden gemaakt, waardoor dit toch weer ingewikkeld is. Ik ga me er maar eens op storten om de goede vervangende fusee te vinden. De suggestie was dat de “Ball Joint TRW 14,4mm JBJ120” min of meer past.

Foto van Ben Stoneham

Voor mij is een goed rijdende Montecarlo nu het belangrijkste. Ik zal een vervangende draagarm ophalen uit de loods en dan eens rustig ervoor gaan zitten om dit slijtage gevoelige onderdeel voor de toekomstige problemen eenvoudig te kunnen vervangen.

error

Vind je het een leuke blog? Share, like of subscribe!