Nadenken

Eerst nadenken, dan pas doen. Doorgaans pak ik zo mijn projecten aan. Voor de ombouw naar turbo dus ook. Eerder vertelde ik al dat er twee gedocumenteerde conversies bij mij bekend zijn. Ideaal want ik lees zo welke problemen ze tegengekomen zijn en welke oplossingen ze gekozen hebben. Niet alle documentatie is even duidelijk, soms zelfs summier, en de foto’s zijn van lage resolutie, toch heb ik al wat problemen gezien die bij deze projecten wat minder professioneel opgelost zijn. Tijd om er eens een paar te gaan overdenken.

In mijn opslag haalde ik alvast een deels gedemonteerde achterbalk die ik makkelijk kan bewerken, een aluminium steun van een Thema 16V waarin voorheen plek was voor de aandrijfas en andere hulporganen, alle motorsteunen van de Montecarlo die ik zo grijpen kon en heel veel andere dingen die er nu niet toe doen.

De steun was helemaal aangetast, het aluminium zat vol met poeder, die maakte ik eerst eens goed schoon. Van de motor demonteerde ik de distributiedeksel, de complete inlaat en nog wat slangetjes. Tot mijn genoegen keek ik in een heel fris uitziende inlaat van de motor! Ik propte wat doekjes in de inlaat gaten en vervolgde met het thermostaathuis op de cilinderkop. Uit ervaring weet ik dat de daaronder liggende rubberen afdichting vaak erg verhard is en beter vernieuwd kan worden. Dit bleek ook zo te zijn. Met de distributie open en bloot zag ik dat de motor gelukkig geen olieboot is. Er is wel wat vettigheid her en der en ik zal ook zeker alle keerringen gaan vervangen, maar het valt me mee! Ik controleerde of de motor netjes op tijd gezet kon worden en demonteerde vervolgens de koppeling. Het eerste probleem dat ik adresseerde was de turbo.

Lancia Montecarlo i.e. Turbo Garret

Wat je ziet op het plaatje is het blok min of meer in de positie waarin het gemonteerd gaat worden. De uitlaat van de turbo wijst schuin naar beneden. Volgens de informatie van mijn collega Bob de Bouwers weet ik dat deze straks precies in het subframe uitkomt. Geen wenselijke situatie want dat vraagt een boel aanpassingen. Nu ik toch de intercooler, die aan deze uitgang van het slakkenhuis gekoppeld wordt met een rubber slang, vrij kan gaan plaatsen bedacht ik een oplossing. De intercooler plaatste ik plat onder de auto voor het subframe waar nu de benzinetank zit. Deze gaat toch weg en laat dus ruimte over. Hij zit dan ongeveer naast de uitgang van deze turbo. Ik ontdekte dat het slakkenhuis uit twee delen bestaat en dat deze met zes boutjes en drie klemmen vast zit. Aan de turbo zit ook de bediening van de waste gate vast, deze werkt op vacuum en moet op dezelfde positie blijven. Echter, door het slakkenhuis precies een gat door te draaien blijft deze op zijn plek en spuugt de turbo de gecomprimeerde lucht ineens horizontaal uit, precies over het subframe heen!

Lancia Montecarlo i.e. Turbo Garret verdraaid

Ik moet nu wel een nieuwe pakking plaatsen tussen de twee schalen, dat komt echter goed! Volgende issue, de motorsteunen, een erg belangrijk onderdeel van de ombouw. Aan de achterkant van het blok zie ik geen problemen. Ik heb de steun die de Thema gebruikte gemonteerd en daarmee kan ik verder werken. Er kan een originele motorsteun van een Montecarlo aan gelast worden die vervolgens tegen het chassis geschroefd wordt. Op de oorspronkelijke plek van de huidige steun is de versnellingsbak anders van vorm, maar met een andere Thema bak voorhanden beschik ik over vier draadeinden rondom het differentieel waarop heel eenvoudig een steun gezet kan worden die ik zelf kan maken uit dikker staal die vervolgens op de originele steun op het chassis past. Daarmee heeft de achterkant twee steunen en dat is meer dan de Thema had. Aan de voorkant heeft de Thema een steun aan de bak. Uit de documentatie lees ik dat deze steun op de dwarsbalk past als je deze iets breder maakt. Ik maak de bevestiging van de steun liever wat langer, dan past het zonder problemen op het subframe. De vierde steun is de uitdaging. Daarvoor moet ik het blok gaan passen. Ik zette daarom de versnellingsbak er aan vast en monteerde alvast op proef de tussenas. Deze past perfect! Straks schuift daarop de Visco waar ik het eerder over had.

Lancia Montecarlo i.e. Turbo klaar voor testmontage

Oh ja, nu ik de foto zo weer zie, ik heb ook bedacht hoe ik straks ga schakelen. Ik laat de bediening origineel, dat werkt immers goed. Ik heb de stang echter omgedraaid, hij schakelt nu met de stang naar voren. deze stang loopt gelukkig net over de bediening van de koppeling heen, dat was nog even spannend, het gaat maar net. De bediening sluit ik straks op deze stang aan, daar heb ik al een oplossing voor bedacht, als die binnen is zal ik het met je delen. Vooralsnog is de volgende stap het demonteren van de motor, tank, schakelmechanisme en subframe waarna ik deze motor op een karretje eronder zal rijden, hierop geplaatst in de juiste hoek, waarna ik met aangesloten aandrijfassen de uiteindelijke positie zal bepalen en de motorsteunen zal bouwen. Het blok gaat er daarna weer uit om netjes schoon gemaakt te worden en heel groot onderhoud te krijgen.

Het plan

De Montecarlo is ontworpen voor de Busso V6. De oliecrisis gooide destijds roet in het eten van dit plan. Fiat gunde het ontwerp aan Lancia en de auto ging onderdeel uitmaken van de Beta-reeks. Eén van de weinige onderdelen die de Montecarlo deelt met de Beta is de motor; de vermaarde twee liter Lampredi met dubbele, bovenliggende nokkenassen. Geen verkeerde motor. Met zijn 120 pk weet hij de auto flink de sporen te geven.

Er zijn meerdere conversies bekend van Montecarlo’s die omgebouwd zijn naar V6. Van de eenvoudigere 12V varianten tot zelfs een 3.2 liter GTA versie. Erg begeerlijk, alleen al vanwege het geluid en de mooie aanblik van deze V6. Ook voor mij is deze conversie een optie. Ik heb nog een heel mooi en compleet V6 12V blok liggen uit een Lancia Thema V6 en twee V6 blokken uit een Kappa en een Alfa 166. Beiden in 24V uitvoering. Keuze genoeg… Toch is deze conversie niet de keuze geworden. Ik begin relatief simpel met een upgrade van het Lampredi blok tot een turbo versie die standaard 150pk levert maar met een boost controller eenvoudig extra te kietelen is. Ik heb gelezen dat deze motoren zonder aanpassingen door kunnen gaan tot circa 230pk. Meer dan genoeg en ook ruim meer dan uit de V6 komt. De auto houdt bovendien dezelfde cilinder inhoud en ook een gelijk aantal zuigers. Een conversie die daarom niet naar de RDW hoeft voor een goedkeuring.

Toch is het inbouwen van de Thema motor niet eenvoudig. Ik vertelde al dat de motor in de Thema gekanteld gemonteerd is. Dit betekent dat deze in de Montecarlo ook naar voren zal kantelen om in dezelfde positie gemonteerd te kunnen worden. Er is daar ruimte genoeg, er moest immers ook een cilinderbank van een V6 in kunnen. Toch begrenst de carrosserie de mogelijkheden van de montage. Je wil immers nog bij de bovenkant van de motor kunnen komen zonder telkens de motor te moeten demonteren. Dit leidt tot een aantal ingrijpende aanpassingen:

  • De dwarsbalk waaraan nu de wielophanging zit en waarop de motor steunt, zit in de weg. Deze moet aangepast worden zodat de turbo ruimte krijgt.
  • De oliefilterbehuizing past niet meer op de motor, die moet, net als in de 8.32 het geval is, extern aangesloten worden met hoge druk leidingen op het blok.
  • De motorsteunen passen niet meer en moeten aangepast worden.
  • De complete elektronica moet aangepast worden naar injectie.
  • De versnellingsbak uit de Thema moet omgezet worden naar bediening vanaf de andere zijde.
  • Er is geen plaats meer voor de benzinetank, deze verhuist naar de bagageruimte.
  • De luchtstroming naar de intercooler en de oliekoeler dienen gemaakt te worden.
  • De koelwatervoorziening wordt deels verplaatst.
  • De uitlaat wordt aangepast, deze komt vanaf de andere kant van het blok.

En dan heb ik waarschijnlijk nog niet alle details genoemd. Een hele klus die echter veel voldoening zal geven! De versnellingsbak was de eerste keuze die ik maakte.

Via het Lancia Thema forum kwam ik op een gestrand project terecht. Het project “Crema” van Webturbo. Hij wilde een Fiat Croma ombouwen naar een Thema neus en met een Kappa 24V motor erin. Ik besloot al zijn ruimte etende blokken op te gaan halen. Hij gaf al aan dat hij meer had dan alleen deze blokken. Tussen de onderdelen dook ook een Thema versnellingsbak op uit een derde serie Turbo (201pk). Hierbij zat ook de Visco koppeling! Een begeerlijk accessoire dat ik eerder ervoer in mijn Thema V6. Elke bocht kon je daarmee vol door accelereren omdat de aandrijflijn continu grip hield. De Visco verdeelt de krachten als een wiel dreigt te gaan slippen. Deze Visco komt in de Montecarlo. Een unieke aanpassing die ik nog niet eerder gezien heb. Mijn kennis over het onderblok van Lampredi gaat zover dat ik vrijwel zeker weet dat de onderblokken van zowel de 8V als de 16V varianten in de basis gelijk zijn. Vanavond was het daarom tijd deze gedachte te testen. Ik monteerde de bak op het turbo blok:

Lancia Montecarlo i.e. Turbo bak

Het past perfect! Ik zei net toch al dat ik waarschijnlijk enkele details van het project over het hoofd zie? Wel, ik kreeg de eerste meteen te pakken. De oplettende kijker ziet het al aan de positie van de koppelingshevel op de bak. De Thema heeft een trekkoppeling terwijl de turbo 8V een duwlager heeft. Ik hoop dat ik met het bestellen van een koppelingsset van een Thema Turbo 16V deze horde snel genomen heb. Het kan ook geen kwaad de koppeling van de Thema motor te verversen en iets sterker te maken. Het volgende puntje is dat de bediening van de Thema bak nu naar de achterkant van de Montecarlo wijst. Doordat de dwarsbalk gaat veranderen verdwijnt ook de montageplek van het stangenstelsel dat nu de bak in de auto bedient. Dit had ik al eerder voorzien en na heel veel zoekwerk op het interweb koos ik voor een rigoureuze oplossing: het schakelmechanisme uit een Toyota MR2. Dit mechanisme werkt met kabels en heeft een groot voordeel, de pook zit op een lage montageplaat waardoor deze past in de weinige ruimte die er in de Montecarlo zit. Ik moet natuurlijk wel de bakbediening gaan ombouwen naar kabelbediening, dat wordt nog een leuk project! Voor de rest is er alleen maar goed nieuws ten aanzien van de bak. De bestaande aandrijfas linksachter past zonder problemen op deze bak. De tussenstang met Visco die eindigt rechtsachter past weer naadloos op dezelfde kleine as als linksachter zit. Die heb ik nog op voorraad. Ook de snelheidsmeter die nu een elektronische sensor heeft past gewoon op deze bak als ik deze sensor uitbouw.

De kabelbomen heb ik netjes opgeruimd in een doosje voor een later moment, de ruimte ga ik gebruiken om zo langzamerhand de motor op te frissen. Eerst een grondige inspectie en dan een erg grote onderhoudsbeurt zoals ik ook met de motor van de Montecarlo deed. Oh ja, voor als je het je afvraagt; de bestaande twee liter uit de Montecarlo gaat er in zijn geheel uit, samen met de benzinetank, pomp, filter, schakelstangen en pook. Dit leg ik aan de kant voor de restauratie van de andere MC! Dan zit daar straks de originele motor in waarvan ik weet dat hij het heel erg goed doet. Zo, dit was de inleiding, de komende tijd zal ik je stap voor stap meenemen met de conversie.

MC i.e. Turbo

Ondanks dat ik hier geen updates over de auto heb geplaatst is er toch best wel wat gebeurd in het project van de rode Montecarlo. Omdat de meeste projecten door elkaar heen lopen zal ik deze beschrijven als er een eindresultaat is. Dat maakt deze site een beter naslagwerk voor de lezers met interesse in het opknappen van hun eigen Montecarlo. Vandaag start ik echter met een nieuwe rode draad; de ombouw van de Montecarlo naar een i.e. Turbo!

Ik schreef er al eerder over, via een Lancia-vriend kreeg ik te horen dat mijn oude en destijds supermooie Thema i.e. turbo was opgedoken en dat hij hem gekocht had. Helaas was de auto onherkenbaar veranderd doordat deze meegedaan had aan een barrel rit. Deze auto onwaardig, maar het is niet anders. Niet iedereen ziet de waarde van een Lancia Thema.

Gevandaliseerde Lancia Thema i.e. Turbo

Omdat de auto nog steeds heel erg fijn reed en de motor, ondanks dat de distributieriem heel ver over datum was, nog immer de auto vol enthousiasme voorruit sleurde, besloot ik de motor over te nemen. De voorwaarde die ik had was dat ik dan ook alles kon demonteren dat te maken zou kunnen hebben met deze motor. Ik doelde op de kabelbomen en alle randapparatuur. Ik nam natuurlijk veel te veel kabelboom mee, maar ik weet uit ervaring dat een van de valkuilen een verbinding is tussen de injectiecomputer en de benzinepomp. Dat bewuste stekkertje had ik bij de eerste start van mijn 8.32 SW niet aangesloten omdat de stekkers niet bij elkaar leken te horen. De pomp bleef toen stil en de auto wilde natuurlijk niet lopen. Ik wilde zeker stellen dat ik de hele kabelboom meenam die zich achter het dashboard als een ingewikkelde spaghetti puzzel door alle hoeken en gaten kronkelt. Met het blok en alle bijbehorende apparaten met twee dozen met kabelbomen reed ik naar de loods en legde de motor opzij voor later. Dat later is dus nu!

De afgelopen zondag was een dag die grijs opging in alle grijsheid die zich al maandenlang over ons uitstort. Ik had de keuze om of te gaan stofzuigen of te gaan klussen. Mijn garage voelde wat fris aan en ik besloot de plannen om te gooien en de motor uit de loods te gaan ophalen. Geen sinecure om dat in je eentje te willen doen. Mijn oude Volvo kan het echter hebben, een motorblok achterin. Met een motortakel hief ik het blok op de goede hoogte waarna ik het op een stuk karton naar voren schoof in de bagageruimte. Ook nam ik het spit voor de motor weer mee naar huis, dat werkt veel makkelijker. De rest van de auto vulde ik met alle randapparatuur en de dozen met kabels. Een leuke klus om dat eens uit te gaan zoeken.

Lancia Montecarlo Kabelbomen

In totaal had ik drie kabelbomen meegenomen:

  • De L-jectronic kabelboom
  • De Microplex onstekingskabelboom
  • De dashboardkabelboom.

Aan de injectiekabelboom hoefde ik niet veel te doen. Deze was destijds door de vorige eigenaar al gedemonteerd waardoor ik hem zo kon meepakken. Helaas was bij die demontage het relais van dit systeem kapot gebroken. Ik maakte me een beetje zorgen of dat nog wel een courant onderdeel zou zijn totdat ik in mijn eigen doosje met relais keek en er twee zag liggen. Deze kabelboom was dus snel klaar. Deze zit namelijk niet verweven in de kabelboom van de auto maar functioneert vrijwel autonoom. De kabelbomen van de ontsteking en van het dashboard zaten helaas volledig in elkaar verstrengeld. Tijd om deze innige relatie, aangebracht door Giuseppe op 10 januari 1987, getuige het stickertje dat ik vond op de kabelboom, te verbreken. Als eerste viel ik die bewuste kabel aan die van rechtsonder naar linksonder door het dashboard gelopen heeft, de aansturing van de benzinepomp en de schakel + voor de ontsteking. Het was een flinke ontvlechtingskunst voor een bundeltje van vier kabeltjes maar hij bleek intact te demonteren. Tijd om de Microplex kabels los te maken van de kabelboom die vanaf de zekeringenkast de motorruimte in ging op weg naar de koplampen en de radiator fan. Een uitdaging omdat deze stijf omwikkeld is met plakkerige tape. Ook hier bewees Lancia dat elk onderdeel van de auto zijn eigen kabelboom heeft. Een heel prettige eigenschap van wat oudere auto’s zonder CAN-bus systeem. Ik kon de hele kabelboom netjes ontvlechten inclusief de relais en zekeringen en de stekker die in de zekeringkast had gezeten. Na een flinke berg tape gecreëerd te hebben was mijn klus geklaard!

Lancia Montecarlo Kabelbomen

Nu de kabelboom compleet is kan ik deze opzij schuiven en mijn aandacht verleggen naar de motor. Daar is het uiteindelijk allemaal voor te doen. Het plaatsen van deze motor wordt een uitdaging op zich.

Lancia Montecarlo i.e. Turbo motor

In de basis is het exact dezelfde motor als er nu in de Montecarlo ligt. Er zijn echter een paar uitdagingen die ik niet uit de weg kan gaan. Natuurlijk moet het blok weer aantrekkelijk eruit gaan zien, patina is mooi, dit is een te goed gebruikte aanblik. Toch is er weinig mis met dit blok. De olie ruikt naar olie en is vrij helder. Het onderblok is geheel droog, net als de klepdeksels. Er is wat olie gelekt uit een keerring aan de voorzijde, dat moet ik oplossen, maar verder hoef ik alleen maar zoveel mogelijk te demonteren om het eens goed schoon en fris te maken en de dingen te vernieuwen die daaraan toe zijn. Geen echte uitdaging verwacht ik. Die zit wel in een ander aspect. De motor ligt in de Thema voorover gekanteld. In de Thema is dat niet zo zichtbaar, op de bovenstaande foto wellicht wel. In de Montecarlo ligt het blok een beetje achterover gekanteld…

Lancia Thema i.e. Turbo

Dit heeft gevolgen voor de bouw van de Montecarlo. Omdat de motor gekanteld is ten opzichte van de huidige Lampredi opstelling kan ik de versnellingsbak van de Montecarlo niet gebruiken. Ik gebruik de gewone vijfbak van een Thema met een extraatje. Vervolgens kun je op de motor zien dat er nogal wat ruimte gevraagd wordt door de oliefilter unit en de downpipe van de turbo. Als ik de motor er zo in zou leggen komen deze uitbouwen tegen de daar geplaatste dwarsbalk aan en gaat het nooit passen. Gelukkig ben ik niet de enige die het gedaan heeft. Ik heb inmiddels van twee ombouw projecten gelezen welke aanpassingen er nodig zijn om de turbomotor uit een Thema te kunnen plaatsen. Ik kan zo uit beide verhalen mijn eigen verhaal distilleren. Ik heb al wat gepaste oplossingen bedacht en nadat ik vandaag contact had met een Duitser die de ombouw succesvol en ook erg mooi afgewerkt gedaan had, heb ik het vertrouwen dat het gaat lukken en dat ik zo tegen mei de eerste rit met de Montecarlo fluitend ga maken!

Teaser LAncia Montecarlo i.e. Turbo Umbau Thomas Kreutzer
Teaser Lancia Montecarlo i.e. Turbo Umbau Thomas Kreutzer

OB97

Toen er een blauwe, met plakband dichtgeplakte enveloppe op de deurmat viel, was ik erg benieuwd welk bericht de Belastingdienst voor mij in petto had. De laatste tijd komt deze overheidsdienst niet zo positief in het nieuws namelijk. Ik opende de brief en las dat ze wilden dat ik aangifte ging doen voor Omzetbelasting (OB97). Huh? Ik ben geen ondernemer, het zal wel een foutje zijn dacht ik.

Toen ik verder las moest ik eigenlijk wel een beetje lachen. Omdat ik een motorvoertuig heb ingevoerd in Nederland, de Montecarlo kwam immers uit België, heb ik aangifte voor de BPM gedaan. Een administratieve handeling aangezien de auto te oud is om voor BPM betaling in aanmerking te komen. Tijdens de BPM aangifte en later ook bij de RDW keuring, is er voor de auto een kilometerstand genoteerd van 0 kilometer. Dat was namelijk de tellerstand van de klokken die ik in de auto plaatste. Ik moest lachen om de brief omdat er stond dat ik een motorvoertuig had geïmporteerd dat ofwel jonger was dan zes maanden ofwel minder had gereden dan 6000km. Blijkbaar zat er geen restrictie op bouwjaar in het systeem en kwam ik door een ongelukkige samenloop van omstandigheden in aanmerking voor een aanslag BTW over de aankoop.

Het formulier is gemaakt met het doel de BTW te innen. Er staat geen escape in om aan te geven dat je vermoedt dat de aanslag onterecht zou kunnen zijn. Tijd om een belletje te doen naar het team auto van de Belastingdienst. Buiten een wachttijd van 17 minuten ben ik uiterst correct en hulpvaardig te woord gestaan door een medewerkster van het team. Ze begreep niet direct mijn situatie, maar na een paar wachtmuziekjes had ze mijn relaas erg netjes genoteerd en gaf ze aan dit door te geven aan een behandelaar en dat ik zeker terug gebeld zou worden.

Rond etenstijd kreeg ik een telefoontje van een onbekend nummer, het bleek de inspecteur te zijn van team auto. Hij stelde me gerust, de aangifte was door de ongelukkige samenloop van omstandigheden onterecht aan me verstuurd en hij bood daarvoor zijn excuses aan, ik mocht de brief weggooien, de zaak was afgedaan en ik zou daarvan een bevestiging op de mail krijgen. Ik bedankte hem voor zijn bericht en snelle afhandeling van de zaak en hing op. Direct piepte mijn telefoon vanwege een binnengekomen mail met daarin de bevestiging en nogmaals de excuses van de inspecteur. Zo dacht ik slachtoffer te worden van een foutje in het systeem maar merkte ik dat de mensen in het systeem gewoon foutloos en correct werken!

Brake update

Na mijn bericht over “Bigger is better” ben ik werkelijk platgespamd. Allerlei, voornamelijk Afrikaanse, reacties tierden welig op mijn blog. Gelukkig kan ik alles markeren als spam voordat het via mijn blog de wereld in gaat. De kwaliteit van de namen is wel toegnomen; Carmina Hillyer Saloma, Rosemarie Stephanus Grobe, Carly Shay MacDonald, Corrine Meier Latoye. Namen die allemaal afkomstig zijn van een spammer met een erotische website. Misschien was de naam van het artikel dus niet zo goed gekozen.

Een kleine update is echter wel op zijn plek. Met de bijna goede voorbeeld bracket kon ik exact opmeten hoe de definitieve bracket eruit moest zien. Ik besloot de gaten waarmee de naaf bevestigd zit exact te maken met 8,38 mm. De maat die nodig is om een goede schroefdraad te tappen voor een M10 bout. Ook moesten de afmetingen nog iets aangepast worden maar dat was voor het bedrijf dat met water de brackets uit aluminium snijdt geen enkel probleem. Om te zorgen dat de bouten van de remklauw niet tegen de schijf aan zouden komen moest de bracket ook iets dikker worden. De standaardmaat die ik koos was 12 mm. Met deze opdracht kreeg ik de nieuwe brackets al snel thuisgestuurd. Deze pasten welhaast perfect. Ik tapte mooi de draad uit en tot mijn genoegen paste de uitgezochte bout perfect, de bracket viel direct goed op zijn plek. Nadat de nieuwe schijven, van een Fiat Coupé turbo 20v, binnengekomen waren blijkt het geheel prima in elkaar te zitten!

Lancia Montecarlo Big Brakes

Met de remklauwen heb ik helaas wat problemen. Per klauw zijn er twee ontluchtingsnippels. Bij de ene klauw zitten er geen nippels meer op, bij de andere kreeg ik er eentje met geen mogelijkheid los. Die brak gewoon af net onder de zeskantige kop. Ik boorde hem uit en liet hem een paar dagen in WD40 soppen maar de linksdraaiende tap wilde, ook na stevig verhitten, geen beweging brengen in de resterende nippel. Dit wordt toch een lastig probleem. De nippels moeten gewoon goed werken, zeker aan beide zijden van de klauw omdat het anders niet te ontluchten is. Voordat ik de boel ga monteren wil ik de klauwen natuurlijk nog opknappen. Als het lukt om de nippel eruit te krijgen ga ik deze klauwen zelf poedercoaten. Een mooi project in voorbereiding op de restauratie van de tweede Montecarlo. Poedercoaten is namelijk best goed te doen met een oude, grote oven en een poedercoat pistool.

Bigger is better

Zonder nu dubieuze discussies te willen starten, ik doel op remmen. Grotere remmen zijn betere remmen. Doordat ik rembekrachtiging op alle vier de wielen heb is er ruimte om de remmen van de Montecarlo te upgraden zonder hierbij een onmogelijk in te trappen rempedaal te krijgen. Gezien mijn plan om over te gaan naar de origineel bedachte configuratie met een Busso V6 in de motorruimte, is een upgrade van de remkracht onlosmakelijk verbonden met deze vermogenstoename. Deze upgrade is ook de belangrijkste reden om nu al met 16 inch wielen rond te rijden. Natuurlijk is het origineel mooier, maar ook slechts 13 inch. Daar passen geen grotere remmen in.

Mijn eerste idee was om de voorremmen uit een Lancia Thema Turbo 16V te gaan plaatsen. Deze kunnen al heel wat meer aan dan de Montecarlo remmetjes. Ik heb bovendien nog een heel mooi setje van deze remmen liggen, inlcusief al het bevestigingsmateriaal. Het past niet direct op de auto maar vraagt een aantal modificaties. Bij een goede Lancia vriend ontstond echter het idee om direct over te gaan naar min of meer het hoogst haalbare; Brembo remmen met vier zuigers. Deze werden geleverd op de Lancia Kappa tweede serie met een Turbo 20V motor. Het probleem dat ik daarbij zag was dat er geen passende remschijven vindbaar zijn. De Kappa heeft immers vijf wielbouten waar de Montecarlo er maar vier heeft. Gelukkig heeft Fiat dit probleem opgelost in de Coupé Turbo 20V. Die auto had ook deze remmen en dito schijven op vier wielbouten. Ik twijfelde niet meer en besloot direct voor het hoogst haalbare te gaan dat ik nog seriematig van een donor af kon halen.

Met een uitgeklede naaf toog ik naar dezelfde Lancia liefhebber en pasten we de remschijf en klauw op de naaf. Dit leek verrassend goed te passen! De bevestigingen leken in hetzelfde vlak te zijn. Hoopvol nam ik de hele set mee naar huis om dit nauwkeuriger te onderzoeken.

Lancia Montecarlo Big Brakes

Thuis op de werkbank werd dit vermoeden bevestigd. Op de foto zie je duidelijk dat de bevestigingen niet overlappen maar netjes naast elkaar zitten en ogenschijnlijk in hetzelfde vlak. De schijven die ik voor het project heb zijn flink gebruikt en hebben hierdoor een ingesleten middendeel. De klauwen zaten op deze schijven. De scherpe randjes aan zowel de binnen- als buitenzijde bleken echter uitermate goed bruikbaar om de klauw zeer goed te positioneren ten opzichte van de schijf. Een gelukje dus. Ik begon een zoektocht.

Met een meetlat zag ik dat de hart-op-hart afstand van de gaten 100 en 150 mm is. Een zoektocht naar dergelijke “remadapters” leverde wel hits op, echter alleen hits van mensen en bedrijven uit lang vervlogen tijden. Ik benaderde tuners met het verzoek dit te leveren en deze reageerden niet of zeer terughoudend, het lag niet in de schappen. Tijd voor plan b; de brackets zelf maken. Met een ontwerp op internet dat de gewenste afstand tussen de gaten bood maar niet het juiste bracket, printte ik een voorbeeld op ware grootte. Ik heb dit ontwerp een aantal keer opnieuw moeten printen, aanpassen, uitknippen en testen om uiteindelijk tot het definitieve ontwerp te komen.

Lancia Montecarlo Big Brakes

Een papieren template dat goed paste! Met de definitieve schets benaderde ik een bedrijf dat met waterjet metalen onderdelen kan maken uit plaatmateriaal. Ik gaf opdracht voor het maken van een atocad ontwerp dat gebruikt kon worden voor het uitsnijden van het ontwerp. Per ommegaande kreeg ik vervolgens het prototype thuisgestuurd. Ik kon het niet laten deze direct te passen.

Lancia Montecarlo Big Brakes

De passing bleek nagenoeg perfect. Er is nog wat werk te doen aan de grootte van de gaten aan de naafzijde, maar de remklauw zit op exact de goede afstand van de naaf op de schijf. Met een voelermaat kan ik nu de klauw exact gaan positioneren zodat ik weet of en in welke mate er vulringen onder de bevestiging aan de naaf moeten komen. Het is, zo op het eerste oog, niet meer dan een of twee millimeter. Dat valt dus reuze mee. De bestelling met het definitieve ontwerp is daarmee bijna rond, ik kan langzamerhand de boel gaan ombouwen. Voorlopig heb ik echter nog genoeg werk aan het opknappen van de remklauwen. De jarenlange ervaring is er goed aan af te lezen. Wordt vervolgd dus!

Geen slingers meer

Het tussenprojectje om de ramen elektrisch te kunnen bedienen duurde langer dan ik had gedacht, maar na een paar avonden klussen gaan beide ramen nu, met een druk op de knop op en neer.

Nu ik het deurpaneel van de bestuurderszijde gedemonteerd had kon ik ook uitzoeken waarom deze niet lekker paste. Telkens als ik de deur wilde sluiten kwam het paneel naar beneden en belette daardoor een soepele sluiting. Ik bekeek de deur eens goed en zag dat er schroefgaten in het metaal zaten, precies op de plekken waar er gaten in het paneel zitten om het stoffen inzetstuk te monteren. Dat bleek onderdeel van een oplossing. Snel maakte ik een gat in de deur om de kabel van de aansturing van de elektromotor naar de A-stijl te begeleiden. Van binnenuit kon ik zien dat het binnenframe van de deur een mooie voorbereiding hiervoor had. In de buitenzijde was niks te zien. Daarom boorde ik van binnenuit het gat groter, de accuboormachine paste net in de deur om dat mogelijk te maken. Via het schema van de elektra zag ik dat er twee zekeringen naast elkaar in de zekeringenkast zouden moeten zitten die de stroomvoorziening van de ramen zouden moeten gaan verzorgen. Ik zocht een passende kabelboom uit mijn veel gebruikte Thema donor kabels uit en legde dit klaar in het interieur. Twee kabels van de zekeringen naar de middenconsole, twee draden vanuit elke deur naar dezelfde plek en een geprefabriceerde massakabel met 4 aansluitingen vanuit de knoppen in het midden naar het centrale massapunt onder de verwarming. Alles netjes met originele stekkerhoesjes en zorgvuldig bijeengepakt in de middenconsole.

Lancia Montecarlo kabelboom middenconsole

Hier bewees mijn eerdere test met de losstaande accu waardevol te zijn, ik wist precies welke aansluiting ik waar moest plaatsen. Het ziet er ingewikkelder uit dan het is. Ik testte het bestuurdersportier, drukte op de betreffende knop om te zien of omhoog ook echt omhoog ging, nu kon ik nog makkelijk de beide kabels omdraaien om dat gedrag te herstellen. Dat bleek niet nodig. Het raam reageerde zoals gewenst!

Op naar de bekleding. Ik plaatste het terug en ontdekte dat het ophanglipje bij het deurslot moe was. Hierdoor zakte het paneel telkens iets naar beneden. Ik kon daar niks aan veranderen helaas dus plaatste ik een rigoureus parkertje door het paneel. Niet mooi, wel functioneel. Het paneel zit nu goed vast en de deur sluit prima. Door naar het elektrificeren van de passagiersdeur. Ik plaatste het gemaakte sjabloon gespiegeld op de deur, tekende af, boorde gaten en monteerde de motor met mechaniek.

Lancia Montecarlo mechaniek sjabloon

Ik hoefde in deze deur geen gaten te boren voor de kabelboom, die zaten er al in. Met de klaargelegde kabels vanuit de middenconsole had ik het raam snel aangesloten. Ook deze testte ik met de knop en hierbij bleek dat ik de kabels moest wisselen om het goede gedrag te krijgen. Gelukkig had ik de middenconsole nog niet gemonteerd, ik kon het nog eenvoudig verhelpen. resultaat was echter wel dat ook dit raam nu netjes, elektrisch op en neer gaat! Done. Ook dit deurpaneel plaatste ik beter dan voorheen, de deur wil echter nog niet makkelijk sluiten. Daar moet ik nog wat aan afstellen. Dat is echter van later zorg. Eerst moet ik een lekkende radiator repareren. Helaas druppelt deze op de vloer. Een verklaring voor de koelingsproblemen in de Elzas. Hij verliest een beetje water. Ik heb nog wat radiatoren liggen, maar ik heb geen idee of deze beter zijn. Anders wordt het een nieuw exemplaar. Tijd om te gaan Googelen naar een mooie oplossing!

Elektrische ramen

Mijn autoverleden is enigszins verwend. Ik heb nog nooit een auto gehad waarbij ik de ramen van de voordeuren met een slinger moet openen en sluiten. Het mechanisme van de bestuurdersdeur in de Montecarlo was bovendien kapot waardoor het erg veel moeite kostte het raam te openen. Tijd voor de eerste upgrade; een elektrisch bedienbaar raam.

In de middenconsole had ik al de knopjes geplaatst die de ramen gaan bedienen. Ze zien er vet uit maar hebben nog geen functie. Bovendien wilde die van de bediening van de ruit van de bestuurderszijde niet in beweging komen. Ik startte dus, op de eettafel met fel licht en een leesbrilletje, met het demonteren van deze knop. Lancia gebruikte in de Montecarlo geen relais voor de raambediening, gewoon directe stroom, dat werkt wel zo makkelijk. Ik verwachtte daarom een flink gehavende binnenkant. Gelukkig trof ik een hele nette binnenkant aan en kon ik volstaan met een beetje schoonmaken en de knop goed in elkaar zetten om hem weer gangbaar te krijgen.

In de documentatie die ik ooit kocht van een medeliefhebber trof ik een deel van het elektrische schema aan dat niet op het grote schema stond, de inrichting van de elektrische ramen! Hiermee kon ik ongeveer bepalen hoe de knop aangesloten zou moeten worden. Ik had bedacht om de raammechanismen van een Fiat Grande Punto te gaan gebruiken. Voornamelijk omdat deze erg eenvoudig van opbouw zijn en dus relatief makkelijk zijn te plaatsen. In ieder geval kon ik met een dergelijk mechanisme oefenen en de aansturing testen met een reserve accu. Na wat heen en weer geprobeer lukte het om het mechanisme correct aan te sturen.

Lancia Montecarlo elektrische ramen project

Opgetogen liep ik met het mechanisme naar de auto en demonteerde ik het deurpaneel en het oude handslinger mechaniek. Helaas bleek het Fiat Punto mechanisme zo’n twee centimeter te lang om goed te kunnen monteren. Een kleine tegenslag. Ik moest terug naar de tekentafel. Ik heb in de voorraad nog een setje elektische mechanismen zitten. Deze ken ik uit de Fiat 132. Ze werken prima maar heel erg traag. Geen aanrader. Terwijl ik naar de werkbank liep, passeerde ik een stapel mechanieken uit de Kappa. Deze had ik opzij gelegd om ze te fotograferen voor Marktplaats. Ik heb er niks meer aan; of toch wel? Ik pakte een mechaniek van een achterdeur en hield het naast de deur van de Montecarlo. Dat zag er hoopvol uit! Met het werkplaatshandboek op tafel kon ik zien hoe het mechanisme gemonteerd moet worden. Het oogt wat ingewikkeld met glijstangen en een schaarmechaniek maar ik zag potentie.

Lancia Montecarlo elektrische ramen project

Ik maakte een sjabloon voor de boorgaten en ging de deur te lijf. Ik moest nog wat ruimte maken voor de motor van het mechaniek, maar na een tijdje freubelen paste het zowaar. Ik overbrugde de afstand van het mechaniek naar de bevestigingsgaatjes van de ruit met het oorspronkelijke bevestigingsplaatje van het afgeschreven mechaniek. Ik boog het in de gewenste vorm en fixeerde de ruit aan zijn nieuwe mechaniek. Met de testopstelling bij de auto sloot ik het raam aan op stroom en ging de ruit soepel en vrij snel op en neer!

Lancia Montecarlo elektrische ramen project

Nu moet ik nog wel de kabelboom door de auto leggen, maar dat is een detail. Het werkt, en goed ook. Nu nog de andere kant met hetzelfde recept behandelen en de Montecarlo voldoet een beetje meer aan mijn verwachtingen. Oh ja, nog een filmpje als bewijs…

Finishing touches

Onderweg zag ik meerdere mensen naar de Montecarlo kijken, waarbij ze naarstig op zoek waren naar een merk- en typenaam. Alleen in de grille prijkt het Lancia logo, verder is er niets herkenbaars te lezen. Tijd om dat op te lossen!

In de voorraad trof ik wel wat badges aan met daarop ‘Lancia B’ en ‘Scorpion’. Helaas geen enkele keer ‘Montecarlo’. Tijdens mijn contact met de vorige eigenaar werd duidelijk, dat er nog wat onderdelen bij hem op de plank lagen. Een paar motorsteunen, stabilisatorstangen en een aantal logo’s. Ik beloofde met de Montecarlo langs te komen. Dan kon hij het resultaat bewonderen en kreeg ik mijn felbegeerde herkenbaarheid. Voor mij reden om de laatste hand te leggen aan de Montecarlo: ik schilderde de dorpels met een geschikte, zwarte verf.

Lancia Montecarlo dorpels zwart

Ik nam geen risico en plakte alles zorgvuldig af. Het resultaat is dat de auto nu beter oogt, de lijnen komen beter uit. Ik had precies een spuitbus nodig voor beide dorpels in drie lagen. Ik deelde aan mijn dochter mede dat we naar België zouden gaan en de Montecarlo deed dat ook braaf.

Snuffelend tussen de vrijwel lege schappen van de voorraad van mijn Belgische vriend, uit dit gedeelte van zijn opslag nam ik immers bijna alles mee, troffen we meerdere onderdelen aan. Ik mocht ze allemaal meenemen. Bij de koffie verscheen een doosje met daarin een heel aantal emblemen en flink wat sleutels. Een mooie aanwinst en de koffie smaakte goed. Nadat we uitgebreid gekeken hadden naar zijn project: een Lancia Lambda met carrosserie van ‘Carrozzeria Casaro’ waarvan er drie gemaakt zijn en er twee (!) in zijn garage stonden, reden we terug en kon ik echt beginnen aan de laatste hand aan de Montecarlo. Alles wat ik hierna doe is bedoeld om de auto te verbeteren.

Lancia Montecarlo emblemen

Ik koos een mooi setje uit en maakte dat schoon. De pinnetjes brak ik eraf en ik monteerde de plaatjes met dubbelzijdig tape aangevuld met zwarte kitlijm. De positie herleidde ik uit een plaatje in de folder. Nu is het voor niemand nog een verrassing welke auto er voor ze staat.

Lancia Montecarlo emblemen

error

Vind je het een leuke blog? Share, like of subscribe!