Powerflex Voorwielophanging

Je herinnert je nog vast het bericht waarin ik de op zakjes snoep lijkende PU-bussen voor de wielophanging toonde. Ik besloot gisteravond zo’n zakje aan te breken en de rubberen bussen van de voorste draagarmen te vervangen voor deze hoogwaardige PU-bussen.

Uit luiheid besloot ik de draagarmrubbers onder de auto te vervangen. Ik dacht daarmee tijdvoordeel te kunnen halen. Het geheel verwijderen van de arm betekent namelijk het verwijderen van drie bouten en het losmaken van de fusee. Een klus die ik niet graag doe. Ik beperkte me tot het losmaken van de ene bout waarmee de draagarm aan de carrosserie vastgemaakt zit. Tot mijn genoegen kon ik de draagarm makkelijk naar beneden trekken. Ideaal, ik kon goed bij het rubber en ging aan de slag.

Omdat de oude rubbers nog erg goed waren besloot ik deze in hun geheel te demonteren om ze eventueel te kunnen hergebruiken. Toen Discovery Channel nog gewoon te zien was met mijn TV-abonnement keek ik erg vaak naar Wheeler Dealers. Ed China liet eens zien hoe je zonder pers rubbers kunt vervangen. Ik paste die kennis toe en kwam met de volgende constructie:

Met een stuk draadstaal kon ik de rubberen ophanging door de aandrijfas heen draaien. Althans, dat was het plan. Het ging niet zo soepel. Eerst was mijn draadeind te dun waardoor deze verbogen werd voordat de kracht groot genoeg was om het rubber eruit te duwen. Ik besloot eerst de stalen bus uit het rubber te duwen met deze constructie maar dan niet met een dop 17 maar met een dop 10. Dat ging perfect. Hij kwam er zonder schade uit. Met een schroevendraaier maakte ik wat ruimte rondom het rubber en spoot dat in met WD40. Aan beide zijkanten, op de foto is het te zien, heeft het rubber lippen die door de arm heen gedrukt moeten worden. Met een veel zwaarder uitgevoerd bout lukte het me het rubber door de arm te duwen. Ondertussen was ik hier al ruim een uur mee bezig, maar je moet wat over hebben voor een rubbertje. Het laatste stuk kon ik met de hand doen. Triomfantelijk liet ik mezelf het verwijderde rubber zien, deze triomf bleek echter van korte duur, het rubber was flink ingescheurd op de randen. Toch niet zo fraai meer dus.

Al snel leed ik mijn tweede nederlaag, met de nieuwe bussen gemonteerd is de flexibiliteit uit het rubber verleden tijd en moet je de draagarm heel precies in de behuizing duwen en trekken om de bout te kunnen monteren. De plek waar het rubber zit is iets gedraaid ten opzichte van de arm waardoor dit extra complex wordt. Ik moest alsnog meer demonteren van de draagarm om bewegingsvrijheid te creëren. Gelukkig kon ik de fusee laten zitten. Met wat heen en weer geduw en getrek lukte het de bout door de nieuwe bus te krijgen en kon ik alles weer netjes monteren. Het bijgeleverde montagevet kwam goed van pas, hierdoor werd het monteren eenvoudiger. Het kostte toch weer een uur of twee, de andere kant ging met deze ervaring sneller. Ik sneed het rubber kaport en had het er in vijf minuten naast liggen. Voldaan wurmde ik me onder de auto vandaan. De voorkant moet weer uitgelijnd worden denk ik, maar hij zal strakker reageren dan ooit!

Remmen!

De vorige keer liet ik je achter in de veronderstelling dat het ontluchten van de remmen zou leiden tot perfect werkende remmen. Het ontluchten deed ik echter meerdere keren. Ik liet bijna een liter vloeistof door de leidingen gaan en er kwamen geen bubbeltjes meer door. Toch voelde de rem niet anders. Ik vond hem zelfs wat vager. Ja, als je het pedaal vloerde kwam er een reactie, dat rijdt echter niet erg lekker. Tijd om het probleem op te lossen!

Aangezien de remmerij afkomstig was van de Fiat 132 bekeek ik de gehele constructie opnieuw. Zoals je weet overwoog ik zelfs het hele concept overboord te gooien en een rembekrachtiger rechtstreeks op de pedalen te monteren zoals tegenwoordig gebruikelijk is. Ik zou daarvoor een aanpassing aan het pedaal moeten doorvoeren. Het had niet mijn voorkeur omdat het direct invloed heeft op de toch al beperkte opbergruimte in de koffer. Tijd om mijn analytishce vaardigheden toe te passen. Dat hielp! Met een meetlat erbij werd mijn vermoeden bevestigd. De hevel werkte niet 50-50 maar eerder op 2/3 – 1/3 waardoor een druk op het pedaal vertaald werd op een kleinere druk op de cylinder. Ik moest het lasapperaat tevoorschijn halen. Na enig overleg met mezelf besloot ik de hevel aan de lange zijde met zker een centimeter in te korten waardoor de verhoudingen dramatisch anders zouden worden. Ik bouwde de hele constructie om, de plek waar de remstang door het schutbord komt veranderde niet terwijl de hevel korter werd, zodat de rem weer bediend kon worden.

Ik wijzigde ook de afstelling van de rembekrachtiger zelf. Met een schuifmaat mat ik de hele aansturing na en verstelde ik de plunjer die vanuit de bekrachtiger naar de hoofdremcylinder loopt. Ik zorgde ervoor dat dit spelingsvrij was en de rem dus direct contact zou hebben. Vervolgens stelde ik de hevel zo af dat deze al enigszinds aan de rem trekt maar nog niet aan het vacuum komt. Zo was het hele systeem perfect op elkaar afgesteld en kon ik eindelijk de proef op de som nemen. Een weekje ziek thuis en veel regen gooiden roet in het eten, maar zo gauw de mogelijkheid er was reed ik proef met de vernieuwde remmen. Tot mijn verademing bleken deze nu geheel naar verwachting te werken! Ik hoef het pedaal nog maar een klein beetje in te drukken om een vertraging te krijgen. Ook het dieper indrukken van de rem leidt tot meer vertraging. Zo moet dat gaan! Een belangrijk vinkje gezet in de voorbereiding op de Italié trip!

Puzzelstukje

Bij een online veiling van BVA kocht ik voor de somma van vijftien euro een ogenschijnlijk hele mooie, zware en laag uitgevoerde krik. Zo’n krik die elke monteur wil omdat hij altijd onder je auto past. Het krikje van de Aldi voldoet prima, maar goed gereedschap is het halve werk. Over half gesproken; ik deed hetzelfde bij het lezen van de advertentie, mijn ogen lazen niet dat erbij stond dat de krik olie verloor. Op de foto zag ik daarna ook een flinke berg kattegrit naast de krik liggen, hoe onoplettend.

De andere krikken gingen ook voor tegen of over de 100 euro van de hand. Ik had een miskoop begaan. Toch liet ik het er niet bij zitten. Ik bracht de krik naar de autowasplaats en met ontvetter en de hogedrukspuit werd de krik ontdaan van jarenlang aangekoekt vet en olie. Hij zag er zowaar netjes uit! Tijd om op zoek te gaan naar de lekkage. Deze krik heeft door zijn platte formaat een bijzondere opbouw met een los reservoir dat met harde leidingen aan de cylinder bevestigd is. Gelukkig bleek hiervan niks kapot te zijn. De lekkage liep langs de hoofdcylinder als je daar druk op zette en ook onderuit bij de pomp. Met mijn kluservaring leek het me leuk deze krik weer leven in te blazen en al snel had ik de grote cylinder uit elkaar en bleek het u-manchet dat de oliedruk tegen houdt, gebroken. Met de maten genomen ging ik achter de laptop op zoek naar een vervangend onderdeel. Ik vond uiteindelijk een website die grossierde in deze u-manchetten en ik besteld er eentje. Met deze gemonteerd ging de krik weer soepel omhoog. Toen ik echter de auto ging opkrikken stroomde de olie langs de kleine cylinder naar buiten. Die was duidelijk ook lek. Ik was wat onzeker of de precieze maten van dit kleine u-manchet en toog daarom naar de automaterialenzaak. Die jongens hebben daar een werkplaats en al eens mijn grote vrachtwagenkrik gereviseerd. Deze keer konden ze me niet helpen maar verwezen ze me naar een naburig pand, Seal Supply, die zouden raad weten. Lang verhaal kort, zij hebben mij prima geholpen en al gauw doet mijn krik het weer 100%. Het maakt klussen aan auto’s zoveel makkelijker als je een goede, zware krik hebt waarmee je de auto ook wat kan verrijden. Ik hoor je denken, wat heeft dit met de Montecarlo te maken?

Het project om de auto om te bouwen naar turbo lag even stil. Voornaamste reden was dat ik er even geen zin meer in had en gewoon wilde rijden. Wat echter ook mee speelde was dat ik een keerring van het differentieel niet kon bemachtigen. Met mijn nieuwe vrienden bij Seal Supply dacht ik echter ook dit snel op te kunnen lossen. Helaas bleek deze keerring zo specifiek te zijn dat ze hem niet konden leveren. Ze hadden echter wel het merk gevonden en een nummer. Ideaal. Het stond gewoon aan de binnenzijde van de oude keerring! Dat ik daar zelf niet opgekomen was. Met dit merk en het nummer in de aanslag ging ik weer online zoeken naar een oplossing. Ik vond een keerring van een privé aanbieder op Ebay Duitsland. De beste man wilde er € 50 voor hebben. Inclusief verzenden werd het dan wel een heel erg dure keerring… Wat ik vaker doe is het nummer bij een site als Autodoc invoeren om te kijken of er dan een OE nummer naar boven komt. Ook nu werkte dat. Ik kreeg een echt Lancia onderdeelnummer in beeld dat ik kon gebruiken om verder te zoeken. Tot mijn stomme verbazing was het een keerring die nog prima verkrijgbaar is. Ik kocht het originele merk en het werd vandaag netjes bezorgd. Kostte net geen € 4,-. Kijk, dat maakt de hobby betaalbaar en zo kan ik binnenkort serieus verder met de turbo conversie.

error

Vind je het een leuke blog? Share, like of subscribe!