Powerflex Voorwielophanging

Je herinnert je nog vast het bericht waarin ik de op zakjes snoep lijkende PU-bussen voor de wielophanging toonde. Ik besloot gisteravond zo’n zakje aan te breken en de rubberen bussen van de voorste draagarmen te vervangen voor deze hoogwaardige PU-bussen.

Uit luiheid besloot ik de draagarmrubbers onder de auto te vervangen. Ik dacht daarmee tijdvoordeel te kunnen halen. Het geheel verwijderen van de arm betekent namelijk het verwijderen van drie bouten en het losmaken van de fusee. Een klus die ik niet graag doe. Ik beperkte me tot het losmaken van de ene bout waarmee de draagarm aan de carrosserie vastgemaakt zit. Tot mijn genoegen kon ik de draagarm makkelijk naar beneden trekken. Ideaal, ik kon goed bij het rubber en ging aan de slag.

Omdat de oude rubbers nog erg goed waren besloot ik deze in hun geheel te demonteren om ze eventueel te kunnen hergebruiken. Toen Discovery Channel nog gewoon te zien was met mijn TV-abonnement keek ik erg vaak naar Wheeler Dealers. Ed China liet eens zien hoe je zonder pers rubbers kunt vervangen. Ik paste die kennis toe en kwam met de volgende constructie:

Met een stuk draadstaal kon ik de rubberen ophanging door de aandrijfas heen draaien. Althans, dat was het plan. Het ging niet zo soepel. Eerst was mijn draadeind te dun waardoor deze verbogen werd voordat de kracht groot genoeg was om het rubber eruit te duwen. Ik besloot eerst de stalen bus uit het rubber te duwen met deze constructie maar dan niet met een dop 17 maar met een dop 10. Dat ging perfect. Hij kwam er zonder schade uit. Met een schroevendraaier maakte ik wat ruimte rondom het rubber en spoot dat in met WD40. Aan beide zijkanten, op de foto is het te zien, heeft het rubber lippen die door de arm heen gedrukt moeten worden. Met een veel zwaarder uitgevoerd bout lukte het me het rubber door de arm te duwen. Ondertussen was ik hier al ruim een uur mee bezig, maar je moet wat over hebben voor een rubbertje. Het laatste stuk kon ik met de hand doen. Triomfantelijk liet ik mezelf het verwijderde rubber zien, deze triomf bleek echter van korte duur, het rubber was flink ingescheurd op de randen. Toch niet zo fraai meer dus.

Al snel leed ik mijn tweede nederlaag, met de nieuwe bussen gemonteerd is de flexibiliteit uit het rubber verleden tijd en moet je de draagarm heel precies in de behuizing duwen en trekken om de bout te kunnen monteren. De plek waar het rubber zit is iets gedraaid ten opzichte van de arm waardoor dit extra complex wordt. Ik moest alsnog meer demonteren van de draagarm om bewegingsvrijheid te creëren. Gelukkig kon ik de fusee laten zitten. Met wat heen en weer geduw en getrek lukte het de bout door de nieuwe bus te krijgen en kon ik alles weer netjes monteren. Het bijgeleverde montagevet kwam goed van pas, hierdoor werd het monteren eenvoudiger. Het kostte toch weer een uur of twee, de andere kant ging met deze ervaring sneller. Ik sneed het rubber kaport en had het er in vijf minuten naast liggen. Voldaan wurmde ik me onder de auto vandaan. De voorkant moet weer uitgelijnd worden denk ik, maar hij zal strakker reageren dan ooit!

Remmen!

De vorige keer liet ik je achter in de veronderstelling dat het ontluchten van de remmen zou leiden tot perfect werkende remmen. Het ontluchten deed ik echter meerdere keren. Ik liet bijna een liter vloeistof door de leidingen gaan en er kwamen geen bubbeltjes meer door. Toch voelde de rem niet anders. Ik vond hem zelfs wat vager. Ja, als je het pedaal vloerde kwam er een reactie, dat rijdt echter niet erg lekker. Tijd om het probleem op te lossen!

Aangezien de remmerij afkomstig was van de Fiat 132 bekeek ik de gehele constructie opnieuw. Zoals je weet overwoog ik zelfs het hele concept overboord te gooien en een rembekrachtiger rechtstreeks op de pedalen te monteren zoals tegenwoordig gebruikelijk is. Ik zou daarvoor een aanpassing aan het pedaal moeten doorvoeren. Het had niet mijn voorkeur omdat het direct invloed heeft op de toch al beperkte opbergruimte in de koffer. Tijd om mijn analytishce vaardigheden toe te passen. Dat hielp! Met een meetlat erbij werd mijn vermoeden bevestigd. De hevel werkte niet 50-50 maar eerder op 2/3 – 1/3 waardoor een druk op het pedaal vertaald werd op een kleinere druk op de cylinder. Ik moest het lasapperaat tevoorschijn halen. Na enig overleg met mezelf besloot ik de hevel aan de lange zijde met zker een centimeter in te korten waardoor de verhoudingen dramatisch anders zouden worden. Ik bouwde de hele constructie om, de plek waar de remstang door het schutbord komt veranderde niet terwijl de hevel korter werd, zodat de rem weer bediend kon worden.

Ik wijzigde ook de afstelling van de rembekrachtiger zelf. Met een schuifmaat mat ik de hele aansturing na en verstelde ik de plunjer die vanuit de bekrachtiger naar de hoofdremcylinder loopt. Ik zorgde ervoor dat dit spelingsvrij was en de rem dus direct contact zou hebben. Vervolgens stelde ik de hevel zo af dat deze al enigszinds aan de rem trekt maar nog niet aan het vacuum komt. Zo was het hele systeem perfect op elkaar afgesteld en kon ik eindelijk de proef op de som nemen. Een weekje ziek thuis en veel regen gooiden roet in het eten, maar zo gauw de mogelijkheid er was reed ik proef met de vernieuwde remmen. Tot mijn verademing bleken deze nu geheel naar verwachting te werken! Ik hoef het pedaal nog maar een klein beetje in te drukken om een vertraging te krijgen. Ook het dieper indrukken van de rem leidt tot meer vertraging. Zo moet dat gaan! Een belangrijk vinkje gezet in de voorbereiding op de Italié trip!

Puzzelstukje

Bij een online veiling van BVA kocht ik voor de somma van vijftien euro een ogenschijnlijk hele mooie, zware en laag uitgevoerde krik. Zo’n krik die elke monteur wil omdat hij altijd onder je auto past. Het krikje van de Aldi voldoet prima, maar goed gereedschap is het halve werk. Over half gesproken; ik deed hetzelfde bij het lezen van de advertentie, mijn ogen lazen niet dat erbij stond dat de krik olie verloor. Op de foto zag ik daarna ook een flinke berg kattegrit naast de krik liggen, hoe onoplettend.

De andere krikken gingen ook voor tegen of over de 100 euro van de hand. Ik had een miskoop begaan. Toch liet ik het er niet bij zitten. Ik bracht de krik naar de autowasplaats en met ontvetter en de hogedrukspuit werd de krik ontdaan van jarenlang aangekoekt vet en olie. Hij zag er zowaar netjes uit! Tijd om op zoek te gaan naar de lekkage. Deze krik heeft door zijn platte formaat een bijzondere opbouw met een los reservoir dat met harde leidingen aan de cylinder bevestigd is. Gelukkig bleek hiervan niks kapot te zijn. De lekkage liep langs de hoofdcylinder als je daar druk op zette en ook onderuit bij de pomp. Met mijn kluservaring leek het me leuk deze krik weer leven in te blazen en al snel had ik de grote cylinder uit elkaar en bleek het u-manchet dat de oliedruk tegen houdt, gebroken. Met de maten genomen ging ik achter de laptop op zoek naar een vervangend onderdeel. Ik vond uiteindelijk een website die grossierde in deze u-manchetten en ik besteld er eentje. Met deze gemonteerd ging de krik weer soepel omhoog. Toen ik echter de auto ging opkrikken stroomde de olie langs de kleine cylinder naar buiten. Die was duidelijk ook lek. Ik was wat onzeker of de precieze maten van dit kleine u-manchet en toog daarom naar de automaterialenzaak. Die jongens hebben daar een werkplaats en al eens mijn grote vrachtwagenkrik gereviseerd. Deze keer konden ze me niet helpen maar verwezen ze me naar een naburig pand, Seal Supply, die zouden raad weten. Lang verhaal kort, zij hebben mij prima geholpen en al gauw doet mijn krik het weer 100%. Het maakt klussen aan auto’s zoveel makkelijker als je een goede, zware krik hebt waarmee je de auto ook wat kan verrijden. Ik hoor je denken, wat heeft dit met de Montecarlo te maken?

Het project om de auto om te bouwen naar turbo lag even stil. Voornaamste reden was dat ik er even geen zin meer in had en gewoon wilde rijden. Wat echter ook mee speelde was dat ik een keerring van het differentieel niet kon bemachtigen. Met mijn nieuwe vrienden bij Seal Supply dacht ik echter ook dit snel op te kunnen lossen. Helaas bleek deze keerring zo specifiek te zijn dat ze hem niet konden leveren. Ze hadden echter wel het merk gevonden en een nummer. Ideaal. Het stond gewoon aan de binnenzijde van de oude keerring! Dat ik daar zelf niet opgekomen was. Met dit merk en het nummer in de aanslag ging ik weer online zoeken naar een oplossing. Ik vond een keerring van een privé aanbieder op Ebay Duitsland. De beste man wilde er € 50 voor hebben. Inclusief verzenden werd het dan wel een heel erg dure keerring… Wat ik vaker doe is het nummer bij een site als Autodoc invoeren om te kijken of er dan een OE nummer naar boven komt. Ook nu werkte dat. Ik kreeg een echt Lancia onderdeelnummer in beeld dat ik kon gebruiken om verder te zoeken. Tot mijn stomme verbazing was het een keerring die nog prima verkrijgbaar is. Ik kocht het originele merk en het werd vandaag netjes bezorgd. Kostte net geen € 4,-. Kijk, dat maakt de hobby betaalbaar en zo kan ik binnenkort serieus verder met de turbo conversie.

Een zakje snoep?

Het pakketje heeft een lange reis achter de rug. Inclusief een douane procedure deed het er bijna een maand over. Lang leve de Brexit. In voorbereiding op de komende IHWC-trip ben ik nog heel wat van plan met de auto. Strak sturen is er eentje van en daarom kocht ik een zakje met daarin, ja het lijkt wel snoep!

Het zijn PU-rubberen bussen voor de wielophanging. Ook kocht ik een setje wiellagers voor de achterzijde omdat het lager linksachter tijdens het bouwen van de auto al zijn aanstaande overlijden aankondigde. Hierop zit net teveel speling en het lage rmaakt geluid. Tijd om beide zijden te vervangen. Ik overwoog zelf PU te gaan gieten, maar ik zie daar voorlopig vanaf nu deze onderdelen gewoon regulier verkrijgbaar zijn.

Een kleine update nog voor de remmen; ik heb de hoofdremcilinder van de Thema getest en deze werkt maar ook pas aan het einde van de pedaalslag. Hetzelfde als met de Fiat 132 hoofremcilinder. Het probleem zit hem dus niet in die cilinder maar in de aansturing tussen pedaal en deze unit. Ik denk dat ik een denkfout heb gemaakt. De hevel van de 132 heeft een verhouding 2/3 naar 1/3 waardoor de pedaaldruk tot minder beweging van de zuiger leidt. Ik had dat niet voorzien in het ontwerp waardoor de remmen het pas doen als je het pedaal diep indrukt. Ik overweeg nu twee oplossingen, de hevel exact 50-50 verdelen zodat de pedaaldruk en pedaalslag in evenwicht zijn of ik monteer rechtstreeks een rembekrachtiger uit de Thema op de pedalen van de Montecarlo. Het grote nadeel daarvan is dat de rembekrachtiger dan lager in de bagageruimte komt te zitten en een mogelijke branstoftank in de weg zal zitten. Ook moet ik dan het rempedaal modificeren. Ik heb dit echter inmiddels gefotografeerd bij een medeliefhebber en dat werkt. Ik vermoed dat ik binnenkort met de pedalen van een Thema ga kijken hoe ik deze modificatie goed uitvoer, de remmen moeten het straks immers echt heel goed doen!

Hoofdrem

Ondanks liters remvloeistof DOT4 die door mijn remontluchtingsapparaat stroomden, bleef de rem vaag aanvoelen. Tijdens de Autoweek keuring zei keurmeester Dennis het al. De rem doet het wel, maar pas vrij laat in zijn slag. Met de nieuwe voorremmen hetzelfde verhaal. Ik weet het daarom aan de hoofdremcylinder. Tijd om deze te vervangen.

Niet alleen het vage pedaal noopte me tot vervanging, de wijziging stond al langer op mijn lijstje omdat grotere remmen meer vloeistof verplaatsen en dus een groter volume van deze hoofdremcylinder vragen. Anders kom je aan de bodem van je rempedaal zonder dat de maximale vertraging gehaald wordt. Ik besloot eens te kijken of een hoofdremcylinder van een Thema zou passen. Deze voedt standaard al grotere remmen en de cylinder heeft meerdere aansluitmogelijkheden. Als je beide cylinders, die van de Thema en de Fiat 132 naast elkaar legt zou je zeggen dat het nooit gaat passen. De diameter van het deel dat de bekrachtiger in gaat is veel groter bij de Thema. Ook steekt hij ver in de rembekrachtiger met een soort huls. Ik schroefde eerst de hoofdremcylinder in de auto los en liet alle aansluitingen intact om zo weer terug te kunnen mocht mijn plan mislukken. Er zit voldoende buiging in de leidingen om de cylinder even aan de kant te schuiven. De rembekrachtiger bleek te beschikken over een verrassing! Er zit een pasdop in de bekrachtiger die, eenmaal verwijderd, precies de goede maat overliet van de cylinder uit de Thema! Ook het buisje bleek perfect over de bestaande stang heen te passen; dit ging lukken!

Het lastigst was het omzetten van de nippels op de leidingen, de Thema kent een fijnere draad dan de Fiat. Mijn felsset om de remleidingen te voorzien van de juiste aansluitingen is echter gemaakt om ook op locatie in de auto gebruikt te kunnen worden. Destijds een pré bij het uitzoeken van de set, nu een zegen. In no time zaten de nieuwe nippels aan de leidingen en vonden ze een plek in de cylinder. Natuurlijk zit er ook wel weer wat tegen. Het remvloeistof reservoir dat de Thema op de cylinder heeft past niet onder de bagageklep. Ik ontkwam er niet aan een zelfde soort systeem als er al was te installeren. Twee verloopstukjes op de cylinder waarop de slangetjes naar het reservoir pasten. En toen ontstond het probleem, de verloopstukjes van de Fiat 132 waren twee keer zo dik als die van de Thema. Dat ging nooit passen. Ik moest nog naar de loods om een bestelling op te halen en besloot ook te gaan shoppen voor dergelijke verloopstukjes. Na een tijdje zoeken vond ik twee koppelingscylinders in de voorraad waarop dergelijke verloopstukjes zaten. Ik nam ze mee naar huis omdat deze plastic tuitjes niet zomaar verwijderd wilden worden. Thuis heb ik de cylinders met de flex rondom deze tuitjes doorgezaagd waarna ik ze in tweeën brak en de tuitjes ongedeerd uit de zwaar verroeste cylinders kwamen. Nu was het kinderspel de installatie af te maken:

Het is een tweedehandsje deze cylinder, ideaal voor een uitgebreide test. Ik kon het rempedaal zonder problemen bedienen, alles lijkt technisch dus goed geïnstalleerd te zijn. De tijd ontbrak om het systeem te ontluchten, dat komt een volgende keer, ik heb echter goede hoop dat dit een sterke verbetering is voor de remmerij!

Nieuwe look

De vorige keer liet ik je achter met de mededeling dat er nieuwe wielen op de Montecarlo zouden komen. Gisteren was het ongewoon warm voor januari en bovendien helemaal droog! Na flinke plensbuien was het zout van de straat gespoeld en zag ik mijn kans schoon de Montecarlo uit zijn winterslaap te halen. Ik besteedde eerst tijd aan het opnieue ontluchten van de remmen en het goed monteren van de wielen. De afstelling van de schokdempers paste ik aan de nieuwe wielen aan door ze op de zachtste stand te zetten. Het was tijd de motor aan te slingeren. De auto had er zin in! Ik reed even bij de boot langs om te checken of het winterkleed goed gemonteerd zat, er werd code geel afgeroepen in verband met een naderende storm, en zag opeens dat het erg mooi licht was om foto’s te maken. Deze kans liet ik mij niet ontgaan, dus daar staat hij dan; op nieuwe wielen:

En nu door naar nieuwe achterremmen en de turbo conversie!

Brembo deel 2

Een avondje klussen later lag ook de tweede remklauw ongeduldig te wachten op montage. Met de gemaakte brackets zou het monteren geen enkel probleem meer moeten zijn! Als ik echter definitief de remklauwen monteer, moet ik ook de remmen weer ontluchten en heb ik een mooie reden om direct de slangetjes tussen het reservoir en de hoofdremcilinder te vervangen voor slangen die tegen remvloeistof kunnen. Nu heb ik ze van benzineslangen gemaakt en die zweten na verloop van tijd de remvloeistof uit.

Tijd om de wielen te demonteren en de klauwen te gaan passen. Zoals verwacht ging dit zonder probleem. De tijd die ik gestoken heb in het maken van juiste brackets betaalde zich nu uit. Het meeste werk zat hem in het zoeken van vier bouten, moeren en ringen die ik kon gebruiken voor montage. Ik heb alle boutjes en moertjes in gebruikte bakjes zitten van de chinees om de hoek, een heel handig systeem, de plastic bakjes kosten niks en door de doorzichtige deksel zie je direct wat er in zit. Ik heb er echter inmiddels een stuk of vijftien met in elk een andere maat of een ander item. Afijn, nadat ik de goede set bij elkaar gesprokkeld had, zag de naaf er zo uit:

De remschijven kon ik daarna monteren. Zoals besproken kwamen deze van de Fiat Coupé turbo 20V af. Deze zijn ook viergaats en daarmee uitermate geschikt. Vervolgens paste de remklauw ook perfect op de schijf en kon ik deze netjes monteren aan de bracket. Best een spannend moment omdat ik deze nieuwe klauwen nog niet getest had en ik ook nog geen test met nieuwe remblokken had uitgevoerd. Het zag er al snel heel dik uit:

Je ziet op de foto dat ik nog de vulring heb gemonteerd die standaard op de Monte-Carlo zit. Tijd om de 16″ wielen er weer op te doen. Zoals bij bijna elke klus; er dienen zich altijd onverwachte situaties aan waar ik niet op gerekend heb. Ook nu. De wielen pasten niet om de klauw heen. Of het nu kwam door de lage ET-waarde van de velgen of doordat de klauw iets meer naar buiten staat, de binnenzijde van het remblok zit exact op de rand van het remvlak, aan de buitenzijde steken ze een halve mm uit, of door welke andere oorzaak dan ook, het lukte niet. Tijd om te vloeken en andere plannen te maken. Toch voor andere remmen gaan? Of alsnog de wielen veranderen? Ik koos voor het laatste. Ik ben gegaan voor een 17″ set die ik nog niet heb kunnen fotograferen, dat komt een volgende keer, die perfect past. De vulring is dan niet meer nodig en ik vind de auto er mooi mee uitzien. Het voornaamste is dat de voorremmen nu zo goed als klaar zijn. Ik moet alleen nog ontluchten, dat is echter een klusje van niks dat ik alleen nog niet gedaan had vanwege het ontbreken van voldoende voorraad in remvloeistof. De volgende keer dus meer ervaring met het nieuwe remmen en een foto van het nieuwe aangezicht. Hopelijk komt er nog een zoutvrije weg beschikbaar!

Brembo remklauwen

Van een kameraad kon ik de Brembo remmen van een Lancia Kappa turbo 20V overnemen. Helaas bleek een van de ontluchtingsnippels niet los te krijgen en brak deze af, net onder het stukje zeskant waarmee je hem vastdraait. Hier zit een versmalling in de nippel om plek te geven aan een rubberen stripje waar weer het stofkapje aan vast zit. Met een boor en een linksdraaiende tap probeerde ik het overblijfsel uit de klauw te halen. Dit mislukte faliekant, de klauw brak af. Ondanks dat ik dit met twee componenten lijm kon repareren, wilde ik liever een set klauwen zonder problemen. Via Marktplaats was die al snel gevonden, tijd om deze set van een Alfa 166 klaar te maken.

De klauwen zagen er op de foto’s best knap uit, bij aankomst bleken ze iets meer TLC nodig te hebben dan ik had gehoopt. Geen probleem, het is best leuk werk. Eerst heb ik de klauwen ontvet met wasbenzine en een kwast. Alle vettige ranzigheid verdween hiermee al vrij snel. Daarna heb ik de klauwen met zwarte Dasty flink schoongemaakt waarna ze er alleszins acceptabel uitzagen. Ze hoeven niet gespoten te worden, de originele donkergrijze kleur bevalt me prima. Ik hoef geen schreeuwerige rode of gele remklauwen op de Montecarlo.

Toen de klauwen eenmaal schoon waren zag ik dat de remleidingen flink aangeroest waren; deze moest ik vervangen voor CuNiFer. Een goede reden om mijn remleidingenset weer af te stoffen. Met de originele stalen leiding als sjabloon fabriceerde ik een onverwoestbare vervanging.

Het is best veel gedoe om zo’n leiding netjes te krijgen, maar het is de moeite waard. Eerst verwijderde ik de oude leiding en haalde hier de nippels af om deze met een staalborstel op de boormachine te ontroesten. Zelfs de meest verroeste nippels worden dan weer zo goed als nieuw. Daarna maakte ik een leiding op maat door deze langs het sjabloon te leggen en begon ik met het aanbrengen van de fels. Na de eerste fels moet je niet vergeten de nippels, en in dit geval ook de rubberen bescherming, op de leiding te schuiven aangezien je anders opnieuw kunt beginnen. Nadat de leiding technisch klaar was heb ik hem met een ronde buis in de bankschroef in de juiste vorm gebogen. Ik bleek de leiding nog een centimeter te lang te hebben gemaakt dus dat herstelde ik eerst. Daarna kon de leiding op de klauw gezet worden.

Vervolgens plaatste ik nieuwe ontluchtingsnippels en nieuwe remblokken. Deze heb ik met kopervet een beetje langs de randen ingevet zodat ze soepel door de geleidingen lopen. Ook de zijde waar de remcupjes tegenaan komen kregen een likje vet om te voorkomen dat ze gaan piepen. Daarna monteerde ik de remslang aan de klauw en is de eerst klaar voor montage!

Binnenkort volgt de tweede klauw, zoals je ziet ligt deze al ongeduldig te wachten op dezelfde behandeling. Vrijdag heb ik een afspraak staan bij een bandencentrum. Ik heb toch besloten de achterbanden te gaan vervangen. Ik ga over naar een heel zeldzame bandenmaat van 235/45/16. Als deze maat niet voldoet kan ik nog naar 225/45/16 gaan, een maat die vrijwel exact overeenkomt met de originele maat van de Montecarlo; de afwijking is minder dan 2%. Het probleem is echter dat een 9 inch velg eigenlijk minimaal 235 brede banden vraagt. We gaan het zien!

De handrem opgelost

Deze winter begin ik met de definitieve motorwissel. De turbomotor ligt klaar en het meeste werk zal zitten in het werkend maken van het schakelmechanisme; ik stap over van stangen naar kabels. Dat schakelt veel preciezer en is niet zo gevoelig voor slijtage. Al die extra pk’s moeten ook netjes afgeremd worden; dat maakt daarom een integraal onderdeel van het project uit. Naast de keuze voor de remklauwen en remschijven, waarover ik later zal gaan schrijven als ik meer foto materiaal heb, is de handrem een grote uitdaging.

De handrem werkt nu als mechanische handrem op de achterklauwen. Een mooi werkend geheel. De handrem brengt een stang in beweging die door de tunnel tussen de stoelen loopt richting de motorruimte. Daar zit de handremkabel op aangesloten die naar beide achterremmen loopt. Het probleem van de upgrade van de remmen is dat er grotere klauwen geplaatst worden die doorgaans niet voorzien zijn van een handremfunctie. Hierop zijn wel uitzonderingen, de firma Wilwood levert grote remklauwen met een soort geïntegreerde handrem aansluiting. Een heel eenvoudige opzet die, getuige de ervaringen die ik hoorde, niet afdoende werkt. Die klauwen zijn bovendien heel erg prijzig.

Ik had me er daarom bij neergelegd dat ik losse handremcilindertjes zou moeten gaan plaatsen. Deze worden ook geleverd door deze firma Wilwood en zien er degelijk en bruikbaar uit. Het nadeel is echter dat ik hiervoor een steun moet maken en dat is vrij complex. Tijd om verder te zoeken en te vragen. Ik weet dat er meerdere MC liefhebbers meekijken, want als dit probleem opgelost wrdt, zijn upgrades van de remmen ineens veel makkelijker.

Door de aandacht die ik kreeg van Autoweek, heb ik ook veel nieuwe contacten opgedaan. Allerlei liefhebbers die iets hebben met de MC waardoor ik veel kennis kan opdoen. Via Wim kwam ik op het spoor van de wereld die hydraulische handrem heet. Een in de racerij vaak toegepaste oplossing voor driftende rijders die met behulp van hun handrem perfecte drifts door bochten maken. Dat kan niet met een ondermaats systeem met kabels, die zijn na intensief gebruik dermate uitgerekt dat ze vervangen moeten worden. Bovendien zijn traditionele handremmen niet gemaakt voor dergelijk intensief gebruik. Hiervoor voldoen hydraulische achterremmen echter perfect. Een cilinder is aangesloten op een overmaatse handrem hendel die aparte handremzuigers op de achterremmen bedient.

Wat moet je daarmee? Zul je je afvragen, nou, meer dan je denkt. Wederom de firma Wilwood levert cilinders voor deze toepassing die inline geplaatst kunnen worden. Inline betekent dat deze in de remleiding naar achteren geplaatst kunnen worden en dat ze in ruststand de remvloeistof ongehinderd laten passeren. Als je echter de handrem aantrekt wordt diezelfde flow gestopt en kun je handmattig de handrem met de remvloeistof aantrekken. Je gebruikt dus geen aparte achterremmen, het past op de bestaande remklauwen! Opgelost dus? Nee, helaas. Al deze cilinders werken door ze in te duwen. Zoals ik in de inleiding schreef trekt de hendel in de MC aan de handrem. Omdat ik de originele hendel wil houden, en geen drift stang in de auto wil, moet ik op zoek naar een oplossing waarmee ik de origienele hendel aan kan sluiten op dit hydraulische systeem. Dit is tevens belangrijk voor de APK. De handrem moet gefixeerd kunnen worden, daarom ratelt de handrem als je hem aantrekt en blijft hij in de aangetrokken stand staan. Dat principe moet ik dus behouden.

Ik wist niet dat er zoveel plaatjes van hydraulische handremmen bestaan op internet. Om gek van te worden Nergens vond ik echter een configuratie die ik zou kunnen toepassen in de MC. Totdat, tja, internet brengt je overal, ik op een forum van een Nissan terechtkwam. Hier werd mijn probleem opgelost met een toepassing van GKTech. Een installatie die onzichtbaar gelaatst kan worden en die de trekkracht omzet in een duwbeweging naar de Wilwood cilinder.

Een Amerikaans bedrijf met een dealer in de UK. Een hele tijd speuren op internet leverde me geen enkel vergelijkbaar resultaat op. Ik moest door de zure appel heenbijten en dit accessoire aanschaffen in Engeland bij VIP Motorsport en daarbij de kosten van 145 pond maar voor lief nemen. Ik koos bewust voor een plug-and-play oplossing die zeker gaat werken en me zo de minste tijd kost. Het is speciaal voor de Wilwood cilinder gemaakt en beidt daarmee gelijk een complete oplossing. Deze installatie kan ik aan het einde van de tunnel plaatsen of nog een stukje verder, op de dwarsbalk/subframe. Een avondje internetten leverde dus een lege beurs maar ook een hele mooie oplossing op waarmee de laatste hobbel voor de upgrade van de remmen genomen is!

Nieuwe wielen

De zoektocht naar mooiere velgen bleek een lastige. Niet alleen is een velg erg smaakgevoelig, een passende, klassieke, mooie velg die ook nog eens 16 inch is levert niet snel begeerlijke resultaten op. Zeker niet met de ET-waarde van 20 en boutgaten 4×98. Toch heb ik iets gevonden waar ik enthousiast van word.

Ik struinde regelmatig de Ebay sites af. Met de grote broer van Ebay Kleinanzeigen kun je heel specifiek zoeken. Ik was op zoek naar mooie vijfspaaks velgen die de uitstraling van Ferrari hebben. Deze zijn nooit in 4×98 uitgebracht en de naven ombouwen naar vijfgaats is echt een stap te ver. Na veel relatief nieuwe velgen bekeken te hebben en deze met een foto editor programma onder de Montecarlo te hebben geplaatst, bleef ik ontevreden met het resultaat. Totdat ik stuitte op de firma Kerscher. Een Duits velgen bedrijf met velgen in het assortiment die een klassieke uitstraling hebben. Ik viel voor het model Kerscher Carmona.

Nieuwe velgen passen helaas niet in het budget. Ook was het niet gegarandeerd dat de velgen zouden kunnen passen en zeker was het geen garantie dat het een mooi plaatje zou worden. Tijd om de budget oplossing te verkennen. De velgen worden geleverd in zeven en negen inch. Ik ging op het web op zoek naar plaatjes van collega Montecarlo’s die negen inch op de achterwielen hadden zitten. Ik wilde verkennen of ik die optie zou gaan proberen. Met mijn Leda ophanging kan ik immers alles verstellen en tunen. Ik vond een auto met inderdaad negen inch velgen op de achteras. Het proberen waard dus! Na lang zoeken trof ik een verprutste set aan op het kleine Ebay. Vlak over de grens lagen twee zeven en twee negen inch velgen voor een heel schappelijke prijs op me te wachten. Helaas zou ik ze wel moeten laten poedercoaten waardoor de brede velgen niet meer diamant geslepen zou krijgen.

Terug in Zwolle bracht ik ze gelijk naar mijn bandenspecialist. Zij haalden de banden eraf en zorgden dat de velgen weer optimaal van vorm werden. Eentje was een beetje krom. Het velg bed van een van de velgen had een afwijking van 0,1 mm waardoor achteraf diamantslijpen ook niet mogelijk was. De poedercoat fabriek wist echter prima raad met de velgen en de relatief lange wachttijd nam ik voor lief. De directeur van de fabriek bleek autoliefhebber te zijn en hij was erg geïnteresseerd in mijn project. Ik haalde daarom de velgen op met de Montecarlo. Een leuke ontmoeting volgde en dat de kapjes nog vergeten waren maakte duidelijk dat de service van dit bedrijf op een hoog peil staat, de kapjes werden een paar dagen later door hem persoonlijk bij me afgegeven. Hij bleek ook in het centrum van de stad te wonen.

Tijd voor het volgende project; passende banden. Voor de voorwielen was dit geen probleem. Ik kon de banden van de gemonteerde Borbets opnieuw gebruiken. Achter, met negen inch velgen, bleken er geen passende banden in die breedte te bestaan. Een telefoontje met mijn bandenman bevestigde het vermoeden dat mijn zoektocht naar banden van 245/40/16 of 245/35/16 zinloos was. Het eerste dat kon was de maat 245/45/16 en die is 6% groter dan de bandenmaat op de Montecarlo. De begeerlijke band in deze maat is de Pirelli P Zero Rosso Assimetrico; prachtige banden die gemonteerd op mijn velgen op € 300 zouden komen, per stuk… Toevallig keek ik op BVA auctions. Er worden daar de laatste tijd veel leuke klassiekers aangeboden. Ik toetste mijn bandenmaat in en kwam bij een veiling in Steenwijk terecht, een failliet bandencentrum met mijn banden NOS op de plank! Zes stuks hadden ze er van het merk Fulda. Lang verhaal kort, ik reed naar huis met die zes banden en een mooie gereedschapswagen. Twee vliegen in een klap. Twee banden gingen linea recta naar mijn banden shop en terwijl de banden werden gemonteerd ontving ik het viergaats bevestigingssetje voor de velgen van de firma Kerscher. De wielen zijn namelijk passend voor alle naven en daarvoor kun je voor elke auto een set bevestigingsmateriaal kopen om de velgen perfect te monteren. De velgen waren na een paar dagen klaar en ik monteerde de wielen onder de auto. De achterwielen passen maar net, of eigenlijk net niet, maar het staat wel heel vet zulke dikke achtersloffen. Vanavond reed ik even proef en maakte ik bij kunstlicht de eerste impressie:

error

Vind je het een leuke blog? Share, like of subscribe!