Powerflex Voorwielophanging

Je herinnert je nog vast het bericht waarin ik de op zakjes snoep lijkende PU-bussen voor de wielophanging toonde. Ik besloot gisteravond zo’n zakje aan te breken en de rubberen bussen van de voorste draagarmen te vervangen voor deze hoogwaardige PU-bussen.

Uit luiheid besloot ik de draagarmrubbers onder de auto te vervangen. Ik dacht daarmee tijdvoordeel te kunnen halen. Het geheel verwijderen van de arm betekent namelijk het verwijderen van drie bouten en het losmaken van de fusee. Een klus die ik niet graag doe. Ik beperkte me tot het losmaken van de ene bout waarmee de draagarm aan de carrosserie vastgemaakt zit. Tot mijn genoegen kon ik de draagarm makkelijk naar beneden trekken. Ideaal, ik kon goed bij het rubber en ging aan de slag.

Omdat de oude rubbers nog erg goed waren besloot ik deze in hun geheel te demonteren om ze eventueel te kunnen hergebruiken. Toen Discovery Channel nog gewoon te zien was met mijn TV-abonnement keek ik erg vaak naar Wheeler Dealers. Ed China liet eens zien hoe je zonder pers rubbers kunt vervangen. Ik paste die kennis toe en kwam met de volgende constructie:

Met een stuk draadstaal kon ik de rubberen ophanging door de aandrijfas heen draaien. Althans, dat was het plan. Het ging niet zo soepel. Eerst was mijn draadeind te dun waardoor deze verbogen werd voordat de kracht groot genoeg was om het rubber eruit te duwen. Ik besloot eerst de stalen bus uit het rubber te duwen met deze constructie maar dan niet met een dop 17 maar met een dop 10. Dat ging perfect. Hij kwam er zonder schade uit. Met een schroevendraaier maakte ik wat ruimte rondom het rubber en spoot dat in met WD40. Aan beide zijkanten, op de foto is het te zien, heeft het rubber lippen die door de arm heen gedrukt moeten worden. Met een veel zwaarder uitgevoerd bout lukte het me het rubber door de arm te duwen. Ondertussen was ik hier al ruim een uur mee bezig, maar je moet wat over hebben voor een rubbertje. Het laatste stuk kon ik met de hand doen. Triomfantelijk liet ik mezelf het verwijderde rubber zien, deze triomf bleek echter van korte duur, het rubber was flink ingescheurd op de randen. Toch niet zo fraai meer dus.

Al snel leed ik mijn tweede nederlaag, met de nieuwe bussen gemonteerd is de flexibiliteit uit het rubber verleden tijd en moet je de draagarm heel precies in de behuizing duwen en trekken om de bout te kunnen monteren. De plek waar het rubber zit is iets gedraaid ten opzichte van de arm waardoor dit extra complex wordt. Ik moest alsnog meer demonteren van de draagarm om bewegingsvrijheid te creëren. Gelukkig kon ik de fusee laten zitten. Met wat heen en weer geduw en getrek lukte het de bout door de nieuwe bus te krijgen en kon ik alles weer netjes monteren. Het bijgeleverde montagevet kwam goed van pas, hierdoor werd het monteren eenvoudiger. Het kostte toch weer een uur of twee, de andere kant ging met deze ervaring sneller. Ik sneed het rubber kaport en had het er in vijf minuten naast liggen. Voldaan wurmde ik me onder de auto vandaan. De voorkant moet weer uitgelijnd worden denk ik, maar hij zal strakker reageren dan ooit!

Remmen!

De vorige keer liet ik je achter in de veronderstelling dat het ontluchten van de remmen zou leiden tot perfect werkende remmen. Het ontluchten deed ik echter meerdere keren. Ik liet bijna een liter vloeistof door de leidingen gaan en er kwamen geen bubbeltjes meer door. Toch voelde de rem niet anders. Ik vond hem zelfs wat vager. Ja, als je het pedaal vloerde kwam er een reactie, dat rijdt echter niet erg lekker. Tijd om het probleem op te lossen!

Aangezien de remmerij afkomstig was van de Fiat 132 bekeek ik de gehele constructie opnieuw. Zoals je weet overwoog ik zelfs het hele concept overboord te gooien en een rembekrachtiger rechtstreeks op de pedalen te monteren zoals tegenwoordig gebruikelijk is. Ik zou daarvoor een aanpassing aan het pedaal moeten doorvoeren. Het had niet mijn voorkeur omdat het direct invloed heeft op de toch al beperkte opbergruimte in de koffer. Tijd om mijn analytishce vaardigheden toe te passen. Dat hielp! Met een meetlat erbij werd mijn vermoeden bevestigd. De hevel werkte niet 50-50 maar eerder op 2/3 – 1/3 waardoor een druk op het pedaal vertaald werd op een kleinere druk op de cylinder. Ik moest het lasapperaat tevoorschijn halen. Na enig overleg met mezelf besloot ik de hevel aan de lange zijde met zker een centimeter in te korten waardoor de verhoudingen dramatisch anders zouden worden. Ik bouwde de hele constructie om, de plek waar de remstang door het schutbord komt veranderde niet terwijl de hevel korter werd, zodat de rem weer bediend kon worden.

Ik wijzigde ook de afstelling van de rembekrachtiger zelf. Met een schuifmaat mat ik de hele aansturing na en verstelde ik de plunjer die vanuit de bekrachtiger naar de hoofdremcylinder loopt. Ik zorgde ervoor dat dit spelingsvrij was en de rem dus direct contact zou hebben. Vervolgens stelde ik de hevel zo af dat deze al enigszinds aan de rem trekt maar nog niet aan het vacuum komt. Zo was het hele systeem perfect op elkaar afgesteld en kon ik eindelijk de proef op de som nemen. Een weekje ziek thuis en veel regen gooiden roet in het eten, maar zo gauw de mogelijkheid er was reed ik proef met de vernieuwde remmen. Tot mijn verademing bleken deze nu geheel naar verwachting te werken! Ik hoef het pedaal nog maar een klein beetje in te drukken om een vertraging te krijgen. Ook het dieper indrukken van de rem leidt tot meer vertraging. Zo moet dat gaan! Een belangrijk vinkje gezet in de voorbereiding op de Italié trip!

Een zakje snoep?

Het pakketje heeft een lange reis achter de rug. Inclusief een douane procedure deed het er bijna een maand over. Lang leve de Brexit. In voorbereiding op de komende IHWC-trip ben ik nog heel wat van plan met de auto. Strak sturen is er eentje van en daarom kocht ik een zakje met daarin, ja het lijkt wel snoep!

Het zijn PU-rubberen bussen voor de wielophanging. Ook kocht ik een setje wiellagers voor de achterzijde omdat het lager linksachter tijdens het bouwen van de auto al zijn aanstaande overlijden aankondigde. Hierop zit net teveel speling en het lage rmaakt geluid. Tijd om beide zijden te vervangen. Ik overwoog zelf PU te gaan gieten, maar ik zie daar voorlopig vanaf nu deze onderdelen gewoon regulier verkrijgbaar zijn.

Een kleine update nog voor de remmen; ik heb de hoofdremcilinder van de Thema getest en deze werkt maar ook pas aan het einde van de pedaalslag. Hetzelfde als met de Fiat 132 hoofremcilinder. Het probleem zit hem dus niet in die cilinder maar in de aansturing tussen pedaal en deze unit. Ik denk dat ik een denkfout heb gemaakt. De hevel van de 132 heeft een verhouding 2/3 naar 1/3 waardoor de pedaaldruk tot minder beweging van de zuiger leidt. Ik had dat niet voorzien in het ontwerp waardoor de remmen het pas doen als je het pedaal diep indrukt. Ik overweeg nu twee oplossingen, de hevel exact 50-50 verdelen zodat de pedaaldruk en pedaalslag in evenwicht zijn of ik monteer rechtstreeks een rembekrachtiger uit de Thema op de pedalen van de Montecarlo. Het grote nadeel daarvan is dat de rembekrachtiger dan lager in de bagageruimte komt te zitten en een mogelijke branstoftank in de weg zal zitten. Ook moet ik dan het rempedaal modificeren. Ik heb dit echter inmiddels gefotografeerd bij een medeliefhebber en dat werkt. Ik vermoed dat ik binnenkort met de pedalen van een Thema ga kijken hoe ik deze modificatie goed uitvoer, de remmen moeten het straks immers echt heel goed doen!

Hoofdrem

Ondanks liters remvloeistof DOT4 die door mijn remontluchtingsapparaat stroomden, bleef de rem vaag aanvoelen. Tijdens de Autoweek keuring zei keurmeester Dennis het al. De rem doet het wel, maar pas vrij laat in zijn slag. Met de nieuwe voorremmen hetzelfde verhaal. Ik weet het daarom aan de hoofdremcylinder. Tijd om deze te vervangen.

Niet alleen het vage pedaal noopte me tot vervanging, de wijziging stond al langer op mijn lijstje omdat grotere remmen meer vloeistof verplaatsen en dus een groter volume van deze hoofdremcylinder vragen. Anders kom je aan de bodem van je rempedaal zonder dat de maximale vertraging gehaald wordt. Ik besloot eens te kijken of een hoofdremcylinder van een Thema zou passen. Deze voedt standaard al grotere remmen en de cylinder heeft meerdere aansluitmogelijkheden. Als je beide cylinders, die van de Thema en de Fiat 132 naast elkaar legt zou je zeggen dat het nooit gaat passen. De diameter van het deel dat de bekrachtiger in gaat is veel groter bij de Thema. Ook steekt hij ver in de rembekrachtiger met een soort huls. Ik schroefde eerst de hoofdremcylinder in de auto los en liet alle aansluitingen intact om zo weer terug te kunnen mocht mijn plan mislukken. Er zit voldoende buiging in de leidingen om de cylinder even aan de kant te schuiven. De rembekrachtiger bleek te beschikken over een verrassing! Er zit een pasdop in de bekrachtiger die, eenmaal verwijderd, precies de goede maat overliet van de cylinder uit de Thema! Ook het buisje bleek perfect over de bestaande stang heen te passen; dit ging lukken!

Het lastigst was het omzetten van de nippels op de leidingen, de Thema kent een fijnere draad dan de Fiat. Mijn felsset om de remleidingen te voorzien van de juiste aansluitingen is echter gemaakt om ook op locatie in de auto gebruikt te kunnen worden. Destijds een pré bij het uitzoeken van de set, nu een zegen. In no time zaten de nieuwe nippels aan de leidingen en vonden ze een plek in de cylinder. Natuurlijk zit er ook wel weer wat tegen. Het remvloeistof reservoir dat de Thema op de cylinder heeft past niet onder de bagageklep. Ik ontkwam er niet aan een zelfde soort systeem als er al was te installeren. Twee verloopstukjes op de cylinder waarop de slangetjes naar het reservoir pasten. En toen ontstond het probleem, de verloopstukjes van de Fiat 132 waren twee keer zo dik als die van de Thema. Dat ging nooit passen. Ik moest nog naar de loods om een bestelling op te halen en besloot ook te gaan shoppen voor dergelijke verloopstukjes. Na een tijdje zoeken vond ik twee koppelingscylinders in de voorraad waarop dergelijke verloopstukjes zaten. Ik nam ze mee naar huis omdat deze plastic tuitjes niet zomaar verwijderd wilden worden. Thuis heb ik de cylinders met de flex rondom deze tuitjes doorgezaagd waarna ik ze in tweeën brak en de tuitjes ongedeerd uit de zwaar verroeste cylinders kwamen. Nu was het kinderspel de installatie af te maken:

Het is een tweedehandsje deze cylinder, ideaal voor een uitgebreide test. Ik kon het rempedaal zonder problemen bedienen, alles lijkt technisch dus goed geïnstalleerd te zijn. De tijd ontbrak om het systeem te ontluchten, dat komt een volgende keer, ik heb echter goede hoop dat dit een sterke verbetering is voor de remmerij!

Nieuwe look

De vorige keer liet ik je achter met de mededeling dat er nieuwe wielen op de Montecarlo zouden komen. Gisteren was het ongewoon warm voor januari en bovendien helemaal droog! Na flinke plensbuien was het zout van de straat gespoeld en zag ik mijn kans schoon de Montecarlo uit zijn winterslaap te halen. Ik besteedde eerst tijd aan het opnieue ontluchten van de remmen en het goed monteren van de wielen. De afstelling van de schokdempers paste ik aan de nieuwe wielen aan door ze op de zachtste stand te zetten. Het was tijd de motor aan te slingeren. De auto had er zin in! Ik reed even bij de boot langs om te checken of het winterkleed goed gemonteerd zat, er werd code geel afgeroepen in verband met een naderende storm, en zag opeens dat het erg mooi licht was om foto’s te maken. Deze kans liet ik mij niet ontgaan, dus daar staat hij dan; op nieuwe wielen:

En nu door naar nieuwe achterremmen en de turbo conversie!

Nieuwe wielen

De zoektocht naar mooiere velgen bleek een lastige. Niet alleen is een velg erg smaakgevoelig, een passende, klassieke, mooie velg die ook nog eens 16 inch is levert niet snel begeerlijke resultaten op. Zeker niet met de ET-waarde van 20 en boutgaten 4×98. Toch heb ik iets gevonden waar ik enthousiast van word.

Ik struinde regelmatig de Ebay sites af. Met de grote broer van Ebay Kleinanzeigen kun je heel specifiek zoeken. Ik was op zoek naar mooie vijfspaaks velgen die de uitstraling van Ferrari hebben. Deze zijn nooit in 4×98 uitgebracht en de naven ombouwen naar vijfgaats is echt een stap te ver. Na veel relatief nieuwe velgen bekeken te hebben en deze met een foto editor programma onder de Montecarlo te hebben geplaatst, bleef ik ontevreden met het resultaat. Totdat ik stuitte op de firma Kerscher. Een Duits velgen bedrijf met velgen in het assortiment die een klassieke uitstraling hebben. Ik viel voor het model Kerscher Carmona.

Nieuwe velgen passen helaas niet in het budget. Ook was het niet gegarandeerd dat de velgen zouden kunnen passen en zeker was het geen garantie dat het een mooi plaatje zou worden. Tijd om de budget oplossing te verkennen. De velgen worden geleverd in zeven en negen inch. Ik ging op het web op zoek naar plaatjes van collega Montecarlo’s die negen inch op de achterwielen hadden zitten. Ik wilde verkennen of ik die optie zou gaan proberen. Met mijn Leda ophanging kan ik immers alles verstellen en tunen. Ik vond een auto met inderdaad negen inch velgen op de achteras. Het proberen waard dus! Na lang zoeken trof ik een verprutste set aan op het kleine Ebay. Vlak over de grens lagen twee zeven en twee negen inch velgen voor een heel schappelijke prijs op me te wachten. Helaas zou ik ze wel moeten laten poedercoaten waardoor de brede velgen niet meer diamant geslepen zou krijgen.

Terug in Zwolle bracht ik ze gelijk naar mijn bandenspecialist. Zij haalden de banden eraf en zorgden dat de velgen weer optimaal van vorm werden. Eentje was een beetje krom. Het velg bed van een van de velgen had een afwijking van 0,1 mm waardoor achteraf diamantslijpen ook niet mogelijk was. De poedercoat fabriek wist echter prima raad met de velgen en de relatief lange wachttijd nam ik voor lief. De directeur van de fabriek bleek autoliefhebber te zijn en hij was erg geïnteresseerd in mijn project. Ik haalde daarom de velgen op met de Montecarlo. Een leuke ontmoeting volgde en dat de kapjes nog vergeten waren maakte duidelijk dat de service van dit bedrijf op een hoog peil staat, de kapjes werden een paar dagen later door hem persoonlijk bij me afgegeven. Hij bleek ook in het centrum van de stad te wonen.

Tijd voor het volgende project; passende banden. Voor de voorwielen was dit geen probleem. Ik kon de banden van de gemonteerde Borbets opnieuw gebruiken. Achter, met negen inch velgen, bleken er geen passende banden in die breedte te bestaan. Een telefoontje met mijn bandenman bevestigde het vermoeden dat mijn zoektocht naar banden van 245/40/16 of 245/35/16 zinloos was. Het eerste dat kon was de maat 245/45/16 en die is 6% groter dan de bandenmaat op de Montecarlo. De begeerlijke band in deze maat is de Pirelli P Zero Rosso Assimetrico; prachtige banden die gemonteerd op mijn velgen op € 300 zouden komen, per stuk… Toevallig keek ik op BVA auctions. Er worden daar de laatste tijd veel leuke klassiekers aangeboden. Ik toetste mijn bandenmaat in en kwam bij een veiling in Steenwijk terecht, een failliet bandencentrum met mijn banden NOS op de plank! Zes stuks hadden ze er van het merk Fulda. Lang verhaal kort, ik reed naar huis met die zes banden en een mooie gereedschapswagen. Twee vliegen in een klap. Twee banden gingen linea recta naar mijn banden shop en terwijl de banden werden gemonteerd ontving ik het viergaats bevestigingssetje voor de velgen van de firma Kerscher. De wielen zijn namelijk passend voor alle naven en daarvoor kun je voor elke auto een set bevestigingsmateriaal kopen om de velgen perfect te monteren. De velgen waren na een paar dagen klaar en ik monteerde de wielen onder de auto. De achterwielen passen maar net, of eigenlijk net niet, maar het staat wel heel vet zulke dikke achtersloffen. Vanavond reed ik even proef en maakte ik bij kunstlicht de eerste impressie:

De proefrit

Het duurde wat langer dan ik verwacht had voordat ik in de gelegenheid was een proefrit met de Montecarlo te maken. Ik had de motor een paar keer gestart en dat ging goed. Tijd voor een voorzichtige proefrit.

Een van de dingen die ik nog had gerepareerd was de sleepring van het kleine stuurtje. In mijn voorraad zat nog een brak houten stuur uit een Thema. Het hout was al gespleten en het stuur had ook geen claxon knop meer, ideaal om op te offeren voor de Montecarlo. Tot mijn verrassing paste de sleepring van de claxon precies op de achterkant van het kleine stuurtje. Ik moest hem wel bijwerken en met kit vastplakken maar het werkte. De claxon van het kleinere stuurtje functioneert.

Heel voorzichtig reed ik weg voor de eerste meters. Ik verwachtte elk moment weer rare knikkergeluiden uit de motor te horen. Dat gebeurde echter niet. Behoedzaam reed ik verder. Ik stopte bij mijn favoriete tankstation voor een forse slok racing 102 benzine en besloot de proefrit te verlengen. Langzamerhand begon ik me comfortabeler te voelen om wat meer gas te geven. Ook hierop reageerde de motor goed. Ik hoorde wel lichtjes een klep, het klonk alsof deze klep net iets verkeerd afgesteld stond. Niet storend overigens. Ik probeerde uit of de auto ook boven de 4000tpm nog voldoende kracht had. Ik liet het gaspedaal in de vloerbedekking zinken en direct reageerde de motor! Bijna als vanouds. Geen rare geluiden al denk ik wel dat er een paar paarden weg zijn,

Later die middag had ik contact met Hans, hij verzorgde het pech sleepje terug naar huis, en ik vertelde hem dat de auto het weer deed. We besloten direct een ritje te gaan maken. Hij in de Alfa, ik in de Montecarlo.

Ondanks dat we maar een uurtje de tijd hadden beviel het rondje Hasselt goed. We werden overvallen door een fikse regenbui dus moest ik met het dak dicht de rit doen. Op ene klein slippertje van de Alfa na, hij stata op oude winterbanden, verliep deze rit ook vlekkeloos. Toch ben ik niet helemaal tevreden. Het wordt tijd de turbomotor in te gaan bouwen.

Endoscopie

Na het sleepje achter de Delta dronken Hans en ik nog een kopje koffie om na te praten over de schade die de Montecarlo zou kunnen hebben. De schrik zat bij mijn nog in de benen en ik besloot direct verder te gaan met demonteren van de halve motor op zoek naar mogelijke schade.

Nadat ik het inlaatspruitstuk verwijderd had, hetgeen geen sinecure was, de twee bouten onder de carburateur zijn lastig bereikbaar en bovendien onder een lastige hoek gemonteerd. Met mijn mini dopsleutelset lukte het uiteindelijk ook deze twee bouten te verwijderen. Nog een tip; als je het inlaatspruitstuk verwijdert loont het de koelvloeistof eerst uit het blok te laten lopen via de aftapplug, dat was ik vergeten en deze vloeistof stroomt ook door het inlaatspruitstuk. Het gevolg was een flinke plas op de grond. Nu ik op de inlaatkleppen kon kijken zag ik dat deze er allemaal nog goed uitzagen. In de inlaat zelf trof ik geen boutje aan. Wat nu? Zou het boutje langs de kleppen zijn gegaan? Ik peinigde mijn hersens hoe ik dat het beste kon onderzoeken. Ik besloot om de bougies te gaan verwijderen. Als er schade zou zijn aan de kop zou de bougie ook kapot moeten zijn was mijn redenering. Bij de vierde bougie had ik beet. Wat ik zag gaf me voor het eerst een indicatie dat het wellicht mee zou kunnen vallen, de massa electrode was op de centrale electrode gedrukt. Netjes recht en zonder zichtbare schade. Dit verklaarde het lopen op drie cylinders! Het toonde echter ook aan dat er iets in deze cylinder rondgewaard had. Ik draaide het blok rond en zag dat de kleppen netjes open en dicht gingen, dat is net zichtbaar door het gat van de bougie. Verder kon ik niks meer constateren, tijd om er de brui aan te geven.

Al meerdere keren heb ik met een Aldi of Lidl aanbieding in mijn handen gestaan, een endoscoop. Erg handig om te hebben, maar wanneer heb je het nou nodig? Ik vond het onzinnig om iets te kopen dat ik misschien nog eens nodig zou hebben. Dat was een denkfout, nu had ik er eentje nodig om in de cylinder te kijken om de schade te inventariseren. Ik bestelde er eentje in de webshop van de Lidl en een paar dagen later tuurde ik op het schermpje terwijl de camera afdaalde in de motor. Ik zag wat ‘pitjes’ op de zuiger maar verder niks. Ik monteerde een spiegeltje op de camera waarmee ik omhoog, naar de kleppen, kon kijken. Ook hier geen schade. Het begon langzamerhand door te dringen dat ik wellicht geluk gehad heb. Met een schuin oog keek ik al naar het turbo blok dat te trappelen staat om in de MC gemonteerd te worden. Eerder had ik trouwens al de stofzuiger op het bougie gat gezet en deze uitgezogen met geopende kleppen. Als er gruis was had ik dat dus al verwijderd.

Om mijn gemoedsrust totaal terug te krijgen demonteerde ik ook het uitlaatspruitstuk. Inspectie van deze kleppen leverde ook geen zichtbare schade op. Ik besloot vervolgens de motor rond te draaien op de startmotor met alle bougies verwijderd. Dit gaf geen rare geluiden. Ik zetten wederom de stofzuiger op het vierde bougiegat en liet de motor rondraaien. Als er nog iets in had gezeten was dat er nu zeker uit. Ik vond het tijd om de motor weer op te bouwen. Met de juiste electrodeafstand weer ingesteld op de vierde bougie monteerde ik alles weer op zijn plek en, toch wel met zenuwen in mijn lijf, startte ik de motor weer op. Nadat de benzine weer in de vlotterkamer op druk kwam sloeg de motor aan en pruttelde deze vrolijk door. Geen geluiden, geen drama, Hij doet het! De proefrit laat nog even op zich wachten, ik ben erg benieuwd of het vermogen er nog is. Dat hoor je binnenkort.

Een klein stuurtje met grote gevolgen

Nadat ik de draagarm linksvoor vernieuwd had kon ik eindelijk eens een proefrit gaan maken met het nieuwe onderstel en uitproberen hoe dit uitwerkt op het weggedrag. Nou, dat stelde niet teleur! De auto is niet helemaal perfect meer uitgelijnd, dat was ook te verwachten nadat de draagarm vernieuwd was, toch kende ik de auto nauwelijks terug! Ik draaide de schokdempers op hun meest vergevingsgezinde stand en probeerde verschillende wegdekken en bochten uit. Met geen mogelijkheid kreeg ik de auto van zijn spoor. Hij stuurt heerlijk direct en ik verwacht dat ik hier erg veel plezier aan ga beleven! Ik moet de grenzen nog gaan ontdekken, maar ik verwacht dat dat een leuke ontdekkingstocht wordt. Ik voelde wel dat er rubbers zijn in het onderstel die ik wat strakker zou willen. Ik bekeek al een paar filmpjes waarin polyurethaan bussen zelf gemaakt worden. Een leuk idee voor straks om nog meer upgrades aan de auto uit te voeren.

Ik merkte wel dat het stuur me te groot uitvalt. Hoe mooi ik het ook vind, mijn been past er net niet lekker naast en als ik het stuur ronddraai kom ik met mijn hand tegen mijn been aan. Iets dat ik zo snel mogelijk wilde veranderen. Ik heb nog een erg klein, maar ook lelijk, stuur in mijn voorraad zitten. Ik had al eens geprobeerd het originele stuur te demonteren. Dit had geen succes. Aangespoord door mijn vurige wens een ander stuur te proberen heb ik de poelietrekker er weer opgezet en deze nog vaster aangedraaid. Het stuur begon al een beetje te vervormen toen ik een laatste slag aan de sleutel gaf en het stuur met een knal loskwam! De poelietrekker vloog door de auto maar landde gelukkig zonder schade te veroorzaken. Het kleine stuurtje paste goed. Er zat alleen geen goede sleepring op de achterzijde; deze ontbrak geheel. Bij het monteren ging de claxon dus direct loeien. Op zich geen probleem, ik haalde de stroom ervan af en begon aan mijn proefrit. Deze werd langer en langer. Wat heerlijk was het om de auto nu echt lekker in de hand te hebben!

Lancia Montecarlo Klein stuurtje

Een paar keer trapte ik de auto ook flink op zijn staart om vervolgens bochten in te sturen die neutraal genomen werden. Ik had voldoende ruimte om mijn rechter been te bewegen, wat een verschil kan drie centimeter maken. Ik kreeg er geen genoeg van. Vlakbij het industrieterrein van Zwolle trapte ik wederom vol op het gaspedaal en de motor klom naar de 7000 toeren, wat ging dat lekker, die motor pakt zo lekker op boven de 4000 toeren, precies het toerental waarop de tweede trap van de carburateur vol open gaat en de motor maximaal lucht met benzine vermengd om deze met veel kracht om te zetten in snelheid. Ik kreeg er geen genoeg van en trapte hem opnieuw tot de bodem in. Precies op het rode toerengebied klok er ineens een stotter, het vermogen viel weg en ik hoorde knikker geluiden uit de motorruimte komen. Ik schrok me rot, trapte de koppeling in en wachtte op wat er komen ging. De motor ging naar 700 toeren terug en liep beroerd, op drie cylinders. Wat was dit nou? Ik besloot een plekje te zoeken om de auto naartoe uit te rollen en zette de motor af. Omdat ik niet weer de wegenwacht wilde bellen, na mijn vakantie bleek de betrouwbare Volvo niet meer te willen starten, door een fout in het alarmsysteem was de accu plat en de wegenwacht wil graag helpen maar het tempo waarin dat gebeurt is schandalig. Ruim 2,5 uur moesten we wachten. Ik besloot daarom Hans te bellen, die woont ook in Zwolle en is mede Lancia liefhebber. Hij had tijd en zou me later komen ophalen.

Met het meegenomen gereedschap begon ik daarom met de demontage van de inlaat. Alles was flink heet dus ging ik behoedzaam te werk. Ik vergat niet om eerst de accu los te halen. Dat veroorzaakte immers eerder een flinke brand in de motorruimte. Toen ik de luchtinlaat weghaalde schrok ik. Er zat een boutje klem in de tweede gasklep. Deze was los getrild uit de bevestiging van de inlaat op de carburateur. Ik had er twee gemonteerd, de tweede was helemaal weg. Oei. Die was dus in de motor terechtgekomen. Kak. Een klein uurtje later had ik het inlaatspruitstuk al bijna gedemonteerd en kwam Hans er met de Delta aan. Toch een mooi sleepje naar huis.

error

Vind je het een leuke blog? Share, like of subscribe!