Categorie: Het restauratieproject

Het duurde wat langer dan ik verwacht had voordat ik in de gelegenheid was een proefrit met de Montecarlo te maken. Ik had de motor een paar keer gestart en dat ging goed. Tijd voor een voorzichtige proefrit.

Een van de dingen die ik nog had gerepareerd was de sleepring van het kleine stuurtje. In mijn voorraad zat nog een brak houten stuur uit een Thema. Het hout was al gespleten en het stuur had ook geen claxon knop meer, ideaal om op te offeren voor de Montecarlo. Tot mijn verrassing paste de sleepring van de claxon precies op de achterkant van het kleine stuurtje. Ik moest hem wel bijwerken en met kit vastplakken maar het werkte. De claxon van het kleinere stuurtje functioneert.

Heel voorzichtig reed ik weg voor de eerste meters. Ik verwachtte elk moment weer rare knikkergeluiden uit de motor te horen. Dat gebeurde echter niet. Behoedzaam reed ik verder. Ik stopte bij mijn favoriete tankstation voor een forse slok racing 102 benzine en besloot de proefrit te verlengen. Langzamerhand begon ik me comfortabeler te voelen om wat meer gas te geven. Ook hierop reageerde de motor goed. Ik hoorde wel lichtjes een klep, het klonk alsof deze klep net iets verkeerd afgesteld stond. Niet storend overigens. Ik probeerde uit of de auto ook boven de 4000tpm nog voldoende kracht had. Ik liet het gaspedaal in de vloerbedekking zinken en direct reageerde de motor! Bijna als vanouds. Geen rare geluiden al denk ik wel dat er een paar paarden weg zijn,

Later die middag had ik contact met Hans, hij verzorgde het pech sleepje terug naar huis, en ik vertelde hem dat de auto het weer deed. We besloten direct een ritje te gaan maken. Hij in de Alfa, ik in de Montecarlo.

Ondanks dat we maar een uurtje de tijd hadden beviel het rondje Hasselt goed. We werden overvallen door een fikse regenbui dus moest ik met het dak dicht de rit doen. Op ene klein slippertje van de Alfa na, hij stata op oude winterbanden, verliep deze rit ook vlekkeloos. Toch ben ik niet helemaal tevreden. Het wordt tijd de turbomotor in te gaan bouwen.

Na het sleepje achter de Delta dronken Hans en ik nog een kopje koffie om na te praten over de schade die de Montecarlo zou kunnen hebben. De schrik zat bij mijn nog in de benen en ik besloot direct verder te gaan met demonteren van de halve motor op zoek naar mogelijke schade.

Nadat ik het inlaatspruitstuk verwijderd had, hetgeen geen sinecure was, de twee bouten onder de carburateur zijn lastig bereikbaar en bovendien onder een lastige hoek gemonteerd. Met mijn mini dopsleutelset lukte het uiteindelijk ook deze twee bouten te verwijderen. Nog een tip; als je het inlaatspruitstuk verwijdert loont het de koelvloeistof eerst uit het blok te laten lopen via de aftapplug, dat was ik vergeten en deze vloeistof stroomt ook door het inlaatspruitstuk. Het gevolg was een flinke plas op de grond. Nu ik op de inlaatkleppen kon kijken zag ik dat deze er allemaal nog goed uitzagen. In de inlaat zelf trof ik geen boutje aan. Wat nu? Zou het boutje langs de kleppen zijn gegaan? Ik peinigde mijn hersens hoe ik dat het beste kon onderzoeken. Ik besloot om de bougies te gaan verwijderen. Als er schade zou zijn aan de kop zou de bougie ook kapot moeten zijn was mijn redenering. Bij de vierde bougie had ik beet. Wat ik zag gaf me voor het eerst een indicatie dat het wellicht mee zou kunnen vallen, de massa electrode was op de centrale electrode gedrukt. Netjes recht en zonder zichtbare schade. Dit verklaarde het lopen op drie cylinders! Het toonde echter ook aan dat er iets in deze cylinder rondgewaard had. Ik draaide het blok rond en zag dat de kleppen netjes open en dicht gingen, dat is net zichtbaar door het gat van de bougie. Verder kon ik niks meer constateren, tijd om er de brui aan te geven.

Al meerdere keren heb ik met een Aldi of Lidl aanbieding in mijn handen gestaan, een endoscoop. Erg handig om te hebben, maar wanneer heb je het nou nodig? Ik vond het onzinnig om iets te kopen dat ik misschien nog eens nodig zou hebben. Dat was een denkfout, nu had ik er eentje nodig om in de cylinder te kijken om de schade te inventariseren. Ik bestelde er eentje in de webshop van de Lidl en een paar dagen later tuurde ik op het schermpje terwijl de camera afdaalde in de motor. Ik zag wat ‘pitjes’ op de zuiger maar verder niks. Ik monteerde een spiegeltje op de camera waarmee ik omhoog, naar de kleppen, kon kijken. Ook hier geen schade. Het begon langzamerhand door te dringen dat ik wellicht geluk gehad heb. Met een schuin oog keek ik al naar het turbo blok dat te trappelen staat om in de MC gemonteerd te worden. Eerder had ik trouwens al de stofzuiger op het bougie gat gezet en deze uitgezogen met geopende kleppen. Als er gruis was had ik dat dus al verwijderd.

Om mijn gemoedsrust totaal terug te krijgen demonteerde ik ook het uitlaatspruitstuk. Inspectie van deze kleppen leverde ook geen zichtbare schade op. Ik besloot vervolgens de motor rond te draaien op de startmotor met alle bougies verwijderd. Dit gaf geen rare geluiden. Ik zetten wederom de stofzuiger op het vierde bougiegat en liet de motor rondraaien. Als er nog iets in had gezeten was dat er nu zeker uit. Ik vond het tijd om de motor weer op te bouwen. Met de juiste electrodeafstand weer ingesteld op de vierde bougie monteerde ik alles weer op zijn plek en, toch wel met zenuwen in mijn lijf, startte ik de motor weer op. Nadat de benzine weer in de vlotterkamer op druk kwam sloeg de motor aan en pruttelde deze vrolijk door. Geen geluiden, geen drama, Hij doet het! De proefrit laat nog even op zich wachten, ik ben erg benieuwd of het vermogen er nog is. Dat hoor je binnenkort.

Nadat ik de draagarm linksvoor vernieuwd had kon ik eindelijk eens een proefrit gaan maken met het nieuwe onderstel en uitproberen hoe dit uitwerkt op het weggedrag. Nou, dat stelde niet teleur! De auto is niet helemaal perfect meer uitgelijnd, dat was ook te verwachten nadat de draagarm vernieuwd was, toch kende ik de auto nauwelijks terug! Ik draaide de schokdempers op hun meest vergevingsgezinde stand en probeerde verschillende wegdekken en bochten uit. Met geen mogelijkheid kreeg ik de auto van zijn spoor. Hij stuurt heerlijk direct en ik verwacht dat ik hier erg veel plezier aan ga beleven! Ik moet de grenzen nog gaan ontdekken, maar ik verwacht dat dat een leuke ontdekkingstocht wordt. Ik voelde wel dat er rubbers zijn in het onderstel die ik wat strakker zou willen. Ik bekeek al een paar filmpjes waarin polyurethaan bussen zelf gemaakt worden. Een leuk idee voor straks om nog meer upgrades aan de auto uit te voeren.

Ik merkte wel dat het stuur me te groot uitvalt. Hoe mooi ik het ook vind, mijn been past er net niet lekker naast en als ik het stuur ronddraai kom ik met mijn hand tegen mijn been aan. Iets dat ik zo snel mogelijk wilde veranderen. Ik heb nog een erg klein, maar ook lelijk, stuur in mijn voorraad zitten. Ik had al eens geprobeerd het originele stuur te demonteren. Dit had geen succes. Aangespoord door mijn vurige wens een ander stuur te proberen heb ik de poelietrekker er weer opgezet en deze nog vaster aangedraaid. Het stuur begon al een beetje te vervormen toen ik een laatste slag aan de sleutel gaf en het stuur met een knal loskwam! De poelietrekker vloog door de auto maar landde gelukkig zonder schade te veroorzaken. Het kleine stuurtje paste goed. Er zat alleen geen goede sleepring op de achterzijde; deze ontbrak geheel. Bij het monteren ging de claxon dus direct loeien. Op zich geen probleem, ik haalde de stroom ervan af en begon aan mijn proefrit. Deze werd langer en langer. Wat heerlijk was het om de auto nu echt lekker in de hand te hebben!

Een paar keer trapte ik de auto ook flink op zijn staart om vervolgens bochten in te sturen die neutraal genomen werden. Ik had voldoende ruimte om mijn rechter been te bewegen, wat een verschil kan drie centimeter maken. Ik kreeg er geen genoeg van. Vlakbij het industrieterrein van Zwolle trapte ik wederom vol op het gaspedaal en de motor klom naar de 7000 toeren, wat ging dat lekker, die motor pakt zo lekker op boven de 4000 toeren, precies het toerental waarop de tweede trap van de carburateur vol open gaat en de motor maximaal lucht met benzine vermengd om deze met veel kracht om te zetten in snelheid. Ik kreeg er geen genoeg van en trapte hem opnieuw tot de bodem in. Precies op het rode toerengebied klok er ineens een stotter, het vermogen viel weg en ik hoorde knikker geluiden uit de motorruimte komen. Ik schrok me rot, trapte de koppeling in en wachtte op wat er komen ging. De motor ging naar 700 toeren terug en liep beroerd, op drie cylinders. Wat was dit nou? Ik besloot een plekje te zoeken om de auto naartoe uit te rollen en zette de motor af. Omdat ik niet weer de wegenwacht wilde bellen, na mijn vakantie bleek de betrouwbare Volvo niet meer te willen starten, door een fout in het alarmsysteem was de accu plat en de wegenwacht wil graag helpen maar het tempo waarin dat gebeurt is schandalig. Ruim 2,5 uur moesten we wachten. Ik besloot daarom Hans te bellen, die woont ook in Zwolle en is mede Lancia liefhebber. Hij had tijd en zou me later komen ophalen.

Met het meegenomen gereedschap begon ik daarom met de demontage van de inlaat. Alles was flink heet dus ging ik behoedzaam te werk. Ik vergat niet om eerst de accu los te halen. Dat veroorzaakte immers eerder een flinke brand in de motorruimte. Toen ik de luchtinlaat weghaalde schrok ik. Er zat een boutje klem in de tweede gasklep. Deze was los getrild uit de bevestiging van de inlaat op de carburateur. Ik had er twee gemonteerd, de tweede was helemaal weg. Oei. Die was dus in de motor terechtgekomen. Kak. Een klein uurtje later had ik het inlaatspruitstuk al bijna gedemonteerd en kwam Hans er met de Delta aan. Toch een mooi sleepje naar huis.

Lees het verhaal van de “Klokje rond” keuring van Autoweek in de juli editie van Autoweek Classics! Een leuk artikel met mooie foto’s als herinnering aan een hele leuke dag met Michiel Willebrands van Autoweek.

Met het nieuwe onderstel onder de auto heb ik alleen de rit over de snelweg naar huis gemaakt. Ik moest direct door naar de corona teststraat voor mijn certificaat om naar Italië te mogen gaan. Het evenement 12in12 stond op het programma. Peter, die van de 308, had me daarvoor uitgenodigd en samen zouden we deze uitdaging aangaan! Nadat we ons vijf dagen los hadden gereden in heerlijke Italiaanse sferen werd het tijd om de Montecarlo eens aan de tand te voelen.

Na bijna een week in de 308 gestuurd te hebben viel me op dat de Montecarlo veel lichter te rijden is. De koppeling is veel lichter, het sturen ook en de auto voelt lichtvoetiger aan. Ik besloot de auto eens de sporen te geven nadat hij warm genoeg gereden was. Tot mijn schrik ging er iets totaal mis in het onderstel toen ik mijn eerste bocht naar rechts instuurde. Het voelde alsof er een voorwiel los zat en de auto zijn eigen leven ging leiden. Wat was dat nou? Uiterst behoedzaam reed ik terug naar huis.

In de garage krikte ik de auto op en ging ik met een bandenlichter op zoek naar de oorzaak van dit ongemak. De wielen zaten namelijk gewoon vast en er was geen speling te voelen. Bij de fusee linksvoor had ik beet. Deze heeft een zeer grote verticale speling. Die moet dus vernieuwd worden en verklaart het gevaarlijke weggedrag.

Ik heb gelukkig een aantal van deze draagarmen liggen. Het vervelende is dat deze inmiddels hun gewicht in goud kosten. Ze zijn specifiek voor de Montecarlo en werden in gewijzigde vorm toegepast in bijvoorbeeld de Fiat 128 SL en 3P en de X1/9. Op Facebook ontstond een discussie over het los vervangen van de fusee uit de draagarm en dat lijkt goed mogelijk. Met een pers is hij eenvoudig te verwijderen waarna een passende vervanging een uitdaging is. Er werd een vervanging geopperd die vrijwel past maar een aanpassing in de naaf vereist, die moet een millimeter ruimer worden gemaakt, waardoor dit toch weer ingewikkeld is. Ik ga me er maar eens op storten om de goede vervangende fusee te vinden. De suggestie was dat de “Ball Joint TRW 14,4mm JBJ120” min of meer past.

Voor mij is een goed rijdende Montecarlo nu het belangrijkste. Ik zal een vervangende draagarm ophalen uit de loods en dan eens rustig ervoor gaan zitten om dit slijtage gevoelige onderdeel voor de toekomstige problemen eenvoudig te kunnen vervangen.

Dokkum is verder vanuit Zwolle dan Zwolle vanuit Dokkum is. Denk daar maar eens over na. Vanwege mijn verleden in Friesland heb ik er echter geen probleem mee en in de Montecarlo is die een uur en tweeëntwintig minuten reistijd geen straf.

Om enigszins acceptabel rechtuit te kunnen sturen heb ik gisteravond eerst de voorwielen wat toespoor gegeven. Na de montage van de Leda’s bleek er uitspoor op de wielen te zitten, geen fijne afstelling bij een achterwielaangedreven auto. Ik bedacht om twee lange latten vast te klemmen aan de voorwielen en deze dan voor de auto uit te laten steken. Dan kon ik vrij exact meten hoe de wielen stonden, ze hadden een halve centimere toespoor nodig, en kon ik ook feilloos zien wat er veranderde aan de wielstand als ik aan de stangen van het stuurhuis draaide. Ik haalde mezelf wat meer werk op de hals door de auto van de krik af te laten vallen. De klap werd opgevangen door een koelwaterbuis. Ook al zijn deze van staal, zo plat als hij geworden was kon deze geen normale doorstroming meer hebben. Erg jammer dat het gebeurde, maar vrij snel had ik er een stuk afgezaagd en er een nieuw stuk tussen gezet met een extra stukje rubberen slang. Hij was gelukkig meteen waterdicht. Toen ook de uitlijning, amateuristisch als ik het deed, weer op orde was, stond de auto klaar voor vertrek.

Iets voor achten kwam ik aan bij het bedrijf van Lammert. Op dat moment kwam er ook een fietser aan die me zeer enthousiast begroette en vroeg of hij wat foto’s mocht maken. Het bleek een redacteur van Auto-Motor klassiek die getipt was dat er een mooie klassieker bij Lammert zou verschijnen. Een leuke ontmoeting volgde, de foto’s werden gemaakt en ik verwees hem naar deze site voor meer informatie. De meeuwen begroetten me ondertussen met een flink aantal witte vlekken op de smetteloze kofferklep; een warm welkom!

Met de auto op de brug ging Lammert meteen aan de slag. Hij heeft een hele zware brug en de mooiste uitlijnapparatuur die ik ooit gezien heb. Hier geen schermen met tolerantiekleuringen voor de afstelling, alleen maar getallen, het gevoel en de kennis van de meester. Het eerste probleem was het camber rechtsachter. Deze stond als enige niet goed. Hiervoor moest het wiel eraf en op het oog stelden we deze af. Daarna het wiel er weer op en de uitgangspositie bleek nagenoeg goed. Er zat slechts 0,3 graden verschil tussen links en rechts. De volgende uitdaging bleken beide spoorstangen achter te zijn. Deze zaten heel erg vastgeroest. De vorige keer dat de auto uitgelijnd was, zijn deze blijven zitten onder het mom van dat ze al goed stonden. Lammert ontkende dat, ze moesten flink aangepast worden. Tijd voor een flinke verhitting om de boel gangbaar te krijgen. Hiervoor gebruikt hij inductie. Een staaf met inductiewarmte wordt tegen het te verhitten oppervlak aangehouden en binnen enkele tellen is het staal roodgloeiend. Uniek! Dat had ik nog nooit gezien.

Het moest een aantal keer opnieuw, maar met vereende kracht kwamen de spoorstangen los en konden deze afgesteld worden. Lammert zette ze nog niet vast maar vroeg me in de auto te gaan zitten. Stilzitten was zijn opdracht. Hij ging de auto afstellen met mijn bijna 100 kilo op de bestuurdersstoel. Nu bleek ook dat het camber direct rondom goed stond. Een mooie plus! Nadat alle spoorstangen goedgezet waren besloot Lammert de werkzaamheden met een meting van de carrosserie. Hij stak zijn enthousiasme niet onder stoelen of banken; deze Montecarlo is helemaal recht! Hij kon geen enkele afwijking constateren. De wielen staan exact in lijn met elkaar en zijn volledig symmetrisch. Dat is erg mooi nieuws! Deze auto kan dus mooi als basis dienen voor perfectie in rijgedrag. Een proefritje bevestigde de kwaliteit van het geleverde werk en meer dan tevreden reed ik terug naar Zwolle. En ja, dat duurde voor het gevoel veel minder lang dan de heenweg…

Stukje bij beetje komt de schroefset goed onder de auto te zitten. Dinsdag ga ik naar Dokkum om de auto uit te laten lijnen. Lammert reageerde enthousiast omdat hij het erg leuk vond om weer eens een klassieker perfect af te stellen.

De afgelopen weken heb ik de schroefset er diverse keren af gehad, bijgesteld en weer gemonteerd. Het resultaat bleef onbevredigend. De camber verstelling kan net niet de neutrale stand bereiken omdat de onderste bout dan in de schokbreker vastloopt. Raar dat Leda dat niet beter oplevert. De sleuf van de onderste bout bevestiging is gewoon niet ruim genoeg om de beweging van de schokbreker, door het verstellen van het camber, op te vangen. Ik monteerde de set daarom met iets camber en daarmee kon ik weer aardig met de auto rijden. Even naar de wasstraat was geen enkel probleem. Op het oog was er echter nog flink teveel camber, de wielen stonden echt een beetje schuin. Ik wilde het definitief oplossen en ging zoeken naar een manier om die sleuven in de schokbreker te verlengen. Een uitdaging, de sleuf mag absoluut niet breder worden maar de ruimte moet zeker twee millimeter groter worden.

Ik ben een fan van het YouTube kanaal van Soup Classic Motoring. Restauratie projecten worden onnavolgbaar gefilmd. Je blijft ernaar kijken, al is hij soms wat te perfectionistisch, ik leer er veel van. Ik zag zijn aflevering over “The best spent resto project tool money” en raakte gefascineerd door het door hem aangeprezen gereedschap. Dit stukje techniek leek mij de enige oplossing om de schokbrekers op een verantwoorde manier passend te maken.

Ik ging naar de beste ijzerwarenhandel in Zwolle (Van Rossum) en legde uit welk stukje gereedschap ik nodig had. De verkoper trok enthousiast een lade open met daarin elk gewenst boorfreesje die je maar bedenken kon. Tot ons beider verrassing was de lade echter leeg. Alleen maagdelijke vakjes waarin normaal gesproken al het moois ligt te wachten op een net zo enthousiaste klusser als ik. Hij legde me uit dat het bijhouden van de voorraad een uitdaging is in deze tijd, het gereedschap wordt gewoon niet of nauwelijks geleverd. Alle lopende banden zijn onderbezet. Hij kon het gereedschap bestellen, maar de levertijd zou zeker een half jaar zijn. Omdat dit te lang was voor de afspraak met Lammert verwees hij me naar een andere speciaalzaak waar ik wellicht verder zou kunnen komen; Probin in Kampen.

Deze zaak was vanochtend om negen uur open en op dat tijdstip stapte ik de deur in. Ik vond al vrij snel een vitrine met daarin de gewenste freesjes en liet met assisteren door de verkoper omdat de boortjes achter slot en grendel lagen. Ik vreesde een navenant hoge prijs, waarom zou er anders een slot op zitten? Na enig overleg koos ik de frees die mij het beste leek. Ik tikte ruim zestig euro af en ging spoorslags naar huis om mijn aanwinst uit te gaan proberen.

Ik kan inmiddels zeggen dat het klopt. Dit is een stukje gereedschap dat volledig voldoet aan de verwachtingen! De frees is superscherp en heeft er geen enkel probleem mee om door vijf millimeter dik staal heen te frezen. Je kunt zelfs precies blijven werken. Ondanks dat ik voor de zoveelste keer de schroefset moest demonteren, leek mij dit toch echt de laatste keer. De achterschikbrekers deed ik eerst. Die waren nog een beetje spannend. Ik hoorde van Leda dat deze gevaarlijk dicht op de aandrijfas komen als je ze ruimt. Gelukkig bleek het nog steeds te passen als ik het camber plaatje aan de bovenkant op neutrale stand zette. Ik monteerde ook een setje M10 ringetjes dat ik nog gekocht had. Dat voelt prettiger dan wanneer de bouten koud op de schokbreker vastgezet worden. Toen ik de achterkant van de auto liet zakken was het resultaat direct mooi zichtbaar; het camber is weer enigszins normaal! Nu de voorkant nog even en dan kan ik met een gerust hart naar Dokkum rijden. Ik vermoed dat ik anders gewoon mijn banden had kunnen verslijten op deze rit. Dat was me iets te gortig.

Eigenlijk wilde ik naar de boot om een stukje te zeilen. Toen ik echter eindelijk alles klaar had werd ik overvallen door een flinke bui. Ik bekeek de voorspellingen en besloot thuis te blijven. Ik ben best wel een mooi weer zeiler, al heb ik er al diverse tochten op zitten in dit koude, winderige lenteweer. De Montecarlo lag even stil doordat de boot te water moest, nu wordt het zo langzamerhand tijd de nieuwe wielophanging eronder te schroeven en de auto professioneel uit te laten lijnen.

De klus liep niet helemaal soepel. Dat kwam voornamelijk door mijzelf. Ik kreeg afgelopen week mijn vaccinatie en voel me niet geheel optimaal. Ik begon met het vol overgave monteren van een veerpoot van de achterzijde aan de voorkant. Ik snapte niet waarom het zo slecht paste maar zette door. Eenmaal op zijn poten stond hij wel erg hoog en zat de veerpoot al op zijn stopper; niet ok. Het duurde toch nog een tijdje voordat ik had uitgevogeld dat ik het verkeerd had gedaan. Met de juiste veerpoot onder de auto begon het er al veel beter uit te zien. Toch was het nog immer niet goed. De onderzijde van de veerpoot interfereerde met de fusee. Het paste niet. Ik moest alles weer demonteren en de onderkant van de veerpoot afslijpen totdat deze zou passen. Dat moest ik natuurlijk twee keer herhalen voordat het goed zat… Op de foto zie je hoeveel metaal er moest wijken.

Nadat de veerpoot paste zette ik het wiel terug en liet ik de auto zakken. De rijhoogte was direct goed. Het wiel vult de wielkast perfect. Ik werd enthousiast! Snel begon ik aan de andere kant. Ik besloot om beide zijden op maximaal camber in te stellen zodat de auto daarna afgesteld zou kunnen worden. De camberplaatjes die erbij zaten werken natuurlijk prima maar zijn een crime om te monteren. Ze moeten precies in lijn zitten om de bout er doorheen te kunnen krijgen. Bij de eerste veerpoot was dit al lastig, bij de tweede bleek het nog lastiger. Uiteindelijk lukte het en vol verwachting liet ik de auto zakken. Ik verheugde me er al op om met de nieuwe voorkant een stukje te gaan sturen. Ik keek eens goed naar het wiel bij de tweede schokbreker. Dit stond wel heel raar in de wielkast. Ik kroop onder de auto om de oorzaak hiervan te achterhalen. Ik begreep er geen snars van. De verklaring bleek uiteindelijk simpel. Ik had de tweede veerpoot niet op maximaal maar op minimaal camber gezet. Dat ben ik niet van mezelf gewend. Zo vaak gaan dingen niet verkeerd.

Toch demonteerde ik de boel weer en zette ik de camberplaatjes goed. Met de auto weer op de grond wilde ik hem even een stukje weg duwen. Helaas lukte dit niet. Huh? Wat nou weer? Nu bleek het voorwiel aan te lopen op de stelring van de veerpoot. Ik was er klaar mee. Ik heb de auto gelaten voor wat ie was en zal het later deze week weer eens opnieuw proberen. Dan zet ik beide zijden gewoon op gemiddeld camber. Ook goed. Wordt vervolgd dus.

Ondanks alle ervaringen die ik tot nu toe had met zendingen vanuit de UK, kan het ook gewoon goed en snel gaan. UPS overlaadde me met berichten om me op de hoogte te houden van de status van de zending en zorgde ervoor dat de douane snel het pakket inklaarde. Ik betaalde de BTW en inklaringskosten via hun website en binnen drie dagen lagen de veren te glimmen op mijn werkbank! Een ideaal scenario.

Eigenlijk wilde ik de veerpoten meteen gaan monteren, dat is natuurlijk het mooiste. Ik wil echter wat tijd besteden aan de veerpootlagers aan de bovenzijde. Wellicht een nieuwe set? Een upgrade van de bestaande rubbers? Ik zie op internet nog van alles te koop staan, ik heb de vraag uitstaan op Facebook, en ga me eens beraden. In ieder geval ben ik zaterdag in de loods om een setje veerpootlagers te zoeken zodat ik de gemonteerde veerpoten in een stuk opzij kan leggen straks. Ik ben benieuwd wat ik ga vinden. De rubber gegalvaniseerde lagers die origineel in de auto zitten zijn volgende de man van Leda het fijnst; deze kon je wat hem betreft het beste niet vervangen voor after marktet exemplaren met een mogelijkheid het camber te verstellen. Deze zijn zonder verend rubber en dat rijdt op de weg niet zo heel erg prettig.

De veren hebben een Engelse maat. Voor referentiedoeleinden geef ik hier de specificaties zodat je zelf je eigen keuze kan maken. Als je sportief wilt rijden op de weg gelden de volgende instellingen:

• Voorzijde: 9″ x 2.5″ x 225lbs/inch met 6″ slag
• Achterzijde: 9″ x 2.5″ x 350lbs/inch met 6,5″ tot 6,75″ slag

Als je normaal wilt rijden op de openbare weg dan is het advies de volgende veren en instellingen aan te houden:

• Voorzijde: 9″ x 2.5″ x 200lbs/inch met 6″ slag
• Achterzijde: 9″ x 2.5″ x 275lbs/inch met 6,75″ slag

De veren bestelde ik bij DFaulknerSprings rechtstreeks op de website. De 2.5″ maat van de veren liet me geen andere mogelijkheid. De veren kon ik na laten maken in Nederland, maar dat betekende een verdubbeling van de prijs. Resteert het compleet maken van de veerpoten en het op spanning zetten van de veerpoten en dan kan ik mijn eerste rijervaring opdoen met een premium onderstel.

Nadat ik een prijsopgave had gevraagd bij Leda voor vier nieuwe veerpoten bleek deze ultieme upgrade voor mijn Montecarlo onbereikbaar. Ik checkte regelmatig mijn portemonnee, maar dat mocht niet baten. Na de Brexit bleken de Britten weliswaar te kunnen leveren zonder VAT maar dat deden ze nadat ze de prijzen ongeveer 20% omhoog hadden gedaan. Het werd steeds onbereikbaarder. Toch liet het me niet los.

Nadat ik al diverse keren vruchteloos op Ebay, zowel de volwassen als de Kleinanzeigen site, had gekeken plaatste ik een oproep op Facebook in een relevante Montecarlo groep. Tot mijn verrassing kreeg ik verschillende reacties. Eén iemand bood een set schokbrekers aan van een ander merk, terwijl ik uit België een reactie kreeg dat ik daar een setje Leda’s kon komen ophalen. Wat een fijn nieuws! De set zou nieuw zijn, ondanks dat hij al jaren in de opslag gelegen had, en bood mij zo de kans om ook met een wat beperkt budget toch de ultieme wegligging te kunnen verkrijgen. De eigenaar bood me ook een set verlagingsveren aan, die kreeg ik direct opgestuurd en het resultaat hiervan zag je al in een vorige post. Nu ik de originele veerpoten heb voorzien van een verlagingsset kan ik deze reserveren voor de tweede Montecarlo en zodoende nam ik graag de Leda’s over.

De lockdown noopte me tot geduld. Toen echter het bericht in de media kwam dat België uit de lockdown ging en de grens weer openstelde zonder daar allerlei beperkingen aan te verbinden, nam ik direct contact op met de verkoper. Gelukkig kwam het uit en gisteravond reed ik daarom naar het pittoreske Nazareth. Chris, de verkoper, ontving me hartelijk. We liepen direct door naar de klaarliggende schokdempers en die zagen er appetijtelijk uit. Daarom liepen we snel verder naar zijn eigen Montecarlo en Azzuro Metalizzato van de tweede serie; een hele mooie kleur. Het werd een prettige ontmoeting en goedgemutst namen we afscheid nadat de Leda’s ingeladen waren.

Eenmaal thuis kon ik niet wachten ze uit te pakken en op de gevoelige plaat vast te leggen. Zoals je ziet zijn ze echt nog nooit gemonteerd geweest. Ze komen inclusief verstelbare bevestigingsbouten, waarmee het camber afgesteld kan worden, maar zonder veren. Vanuit Leda had ik heel erg prettig contact met Roger. Hij bracht destijds offerte uit en verwees me nu voor de goede veren naar een veren fabrikant in Engeland. Hier kon ik exact de specificaties bestellen die Roger me adviseerde bij een actieve rijstijl op de openbare weg. UPS gaf al sjoege, het pakketje wordt verstuurd dus kan ik binnenkort de dempers monteren en daarna de auto prefect laten uitlijnen in Dokkum. Wordt vervolgd!