Categorie: Het restauratieproject

De reden dat de Montecarlo moest rijden de afgelopen vrijdag, was een afspraak met Michiel Willebrands van Autoweek voor een “Klokje Rond Klassiek” over mijn project! Hij vond mijn verhaal zo leuk dat hij het meteen wilde gaan vastleggen in deze rubriek. Op zijn verzoek monteerde ik de originele velgen met, naar later bleek, vrijwel tijdoriginele banden, en reed ik naar Carrec in Soetserberg.

Al bij binnenkomst bij Carrec was het alsof je in een livestream van Youtube terecht bent gekomen. Allemaal bekende gezichten, voor mij althans, en een setting die ik al vaak heb bekeken in de vele filmpjes die er gemaakt worden voor Autoweek. Joep bestaat echt, is een daar werkende automonteur en die ging voor mij een ouderwetse pot koffie zetten. Ik maakte kennis met Michiel en we praatten over auto’s. Vooral mijn autoverleden met daarin ook de 8.32 SW kwam ter sprake. Zijn ogen glinsterden hierbij, hij bleek als eerste auto een Lancia Thema i.e. te hebben gehad. Het werd een leuk gesprek! Hierna reed ik met fotograaf en cameraman naar een weg op de hei om wat rijshots op te nemen. Doordat ik het dak open had stapte de fotograaf bij me in om wat actiefoto’s te maken. Ik moest ook wat heen en weer rijden in een bocht zodat ze de auto ook zo konden filmen.

Terug bij Carrec ontmoette ik Dennis, de monteur die de uiteindelijke keuring zou doen en daarvoor eerst een proefrit zou maken. Hij vertelde enthousiast dat hij vroeger als kind met een modelautootje speelde waar hij erg van onder de indruk was. Je raad het al; een Montecarlo! Hij had er daarom ook erg veel zin in om voor het eerst te rijden in mijn auto. Hij hoopte vurig dat het niet tegen zou gaan vallen. Terwijl Dennis weg was, bouwden we de set op. Het duurde langer dan ze gewend waren voordat Dennis weer terug was. Zijn gezicht sprak boekdelen. De Montecarlo had hem niet teleurgesteld; “Een heerlijk scheurijzer” riep hij enthousiast. De Montecarlo zette hij op de~brug, de oliedruppels van de Citroën HY van die morgen werden weggeveegd en de set was compleet.

Na het gesprekje dat ik had op camera met Michiel, verhuisde de crew naar de inspectie van de auto. Dennis vertelde veel over de auto en gaf complimenten over het behaalde resultaat. Tijdens het rijden voelde hij de auto een beetje “wringen” bij lastwissel op hogere toeren. Dat is iets dat ik meeneem als huiswerk. Voor de rest was hij erg enthousiast. We hadden het erover dat de banden niet meer de beste waren. Deze gaven net iets teveel trillingen door. Dennis keek het na en ze bleken uit 1993 en 1997 te zijn. Een eenmalige actie, alleen voor het plaatje dus.

Michiel wees me nog op het typeplaatje. Dat had ik nog nooit gezien, maar de naam Montecarlo wordt hierop gespeld als “Monte-Carlo”. Ik heb het tot nu toe dus verkeerd gespeld… Na wat afrondende vragen en een staatsieportret namen we hartelijk afscheid. Een heel leuke middag die me veel energie gaf om de tweede MC aan te gaan pakken. De turbomotor komt ook nog, maar ik denk dat ik voorlopig even zo blijf doorrijden. Dan heb ik in ieder geval een leuke klassieker deze zomer! Publicatie volgt trouwens waarschijnlijk pas in augustus/september. Natuurlijk krijg je dan hier ook een verwijzing te zien.

In het Lancia Clubjournaal van de Lancia Club Nederland staat een artikel over de totstandkoming van de rode Lancia Beta Montecarlo. Ik heb het verhaal gescand, je kunt het hier downloaden en lezen!

Toen er een blauwe, met plakband dichtgeplakte enveloppe op de deurmat viel, was ik erg benieuwd welk bericht de Belastingdienst voor mij in petto had. De laatste tijd komt deze overheidsdienst niet zo positief in het nieuws namelijk. Ik opende de brief en las dat ze wilden dat ik aangifte ging doen voor Omzetbelasting (OB97). Huh? Ik ben geen ondernemer, het zal wel een foutje zijn dacht ik.

Toen ik verder las moest ik eigenlijk wel een beetje lachen. Omdat ik een motorvoertuig heb ingevoerd in Nederland, de Montecarlo kwam immers uit België, heb ik aangifte voor de BPM gedaan. Een administratieve handeling aangezien de auto te oud is om voor BPM betaling in aanmerking te komen. Tijdens de BPM aangifte en later ook bij de RDW keuring, is er voor de auto een kilometerstand genoteerd van 0 kilometer. Dat was namelijk de tellerstand van de klokken die ik in de auto plaatste. Ik moest lachen om de brief omdat er stond dat ik een motorvoertuig had geïmporteerd dat ofwel jonger was dan zes maanden ofwel minder had gereden dan 6000km. Blijkbaar zat er geen restrictie op bouwjaar in het systeem en kwam ik door een ongelukkige samenloop van omstandigheden in aanmerking voor een aanslag BTW over de aankoop.

Het formulier is gemaakt met het doel de BTW te innen. Er staat geen escape in om aan te geven dat je vermoedt dat de aanslag onterecht zou kunnen zijn. Tijd om een belletje te doen naar het team auto van de Belastingdienst. Buiten een wachttijd van 17 minuten ben ik uiterst correct en hulpvaardig te woord gestaan door een medewerkster van het team. Ze begreep niet direct mijn situatie, maar na een paar wachtmuziekjes had ze mijn relaas erg netjes genoteerd en gaf ze aan dit door te geven aan een behandelaar en dat ik zeker terug gebeld zou worden.

Rond etenstijd kreeg ik een telefoontje van een onbekend nummer, het bleek de inspecteur te zijn van team auto. Hij stelde me gerust, de aangifte was door de ongelukkige samenloop van omstandigheden onterecht aan me verstuurd en hij bood daarvoor zijn excuses aan, ik mocht de brief weggooien, de zaak was afgedaan en ik zou daarvan een bevestiging op de mail krijgen. Ik bedankte hem voor zijn bericht en snelle afhandeling van de zaak en hing op. Direct piepte mijn telefoon vanwege een binnengekomen mail met daarin de bevestiging en nogmaals de excuses van de inspecteur. Zo dacht ik slachtoffer te worden van een foutje in het systeem maar merkte ik dat de mensen in het systeem gewoon foutloos en correct werken!

Na mijn bericht over “Bigger is better” ben ik werkelijk platgespamd. Allerlei, voornamelijk Afrikaanse, reacties tierden welig op mijn blog. Gelukkig kan ik alles markeren als spam voordat het via mijn blog de wereld in gaat. De kwaliteit van de namen is wel toegnomen; Carmina Hillyer Saloma, Rosemarie Stephanus Grobe, Carly Shay MacDonald, Corrine Meier Latoye. Namen die allemaal afkomstig zijn van een spammer met een erotische website. Misschien was de naam van het artikel dus niet zo goed gekozen.

Een kleine update is echter wel op zijn plek. Met de bijna goede voorbeeld bracket kon ik exact opmeten hoe de definitieve bracket eruit moest zien. Ik besloot de gaten waarmee de naaf bevestigd zit exact te maken met 8,38 mm. De maat die nodig is om een goede schroefdraad te tappen voor een M10 bout. Ook moesten de afmetingen nog iets aangepast worden maar dat was voor het bedrijf dat met water de brackets uit aluminium snijdt geen enkel probleem. Om te zorgen dat de bouten van de remklauw niet tegen de schijf aan zouden komen moest de bracket ook iets dikker worden. De standaardmaat die ik koos was 12 mm. Met deze opdracht kreeg ik de nieuwe brackets al snel thuisgestuurd. Deze pasten welhaast perfect. Ik tapte mooi de draad uit en tot mijn genoegen paste de uitgezochte bout perfect, de bracket viel direct goed op zijn plek. Nadat de nieuwe schijven, van een Fiat Coupé turbo 20v, binnengekomen waren blijkt het geheel prima in elkaar te zitten!

Met de remklauwen heb ik helaas wat problemen. Per klauw zijn er twee ontluchtingsnippels. Bij de ene klauw zitten er geen nippels meer op, bij de andere kreeg ik er eentje met geen mogelijkheid los. Die brak gewoon af net onder de zeskantige kop. Ik boorde hem uit en liet hem een paar dagen in WD40 soppen maar de linksdraaiende tap wilde, ook na stevig verhitten, geen beweging brengen in de resterende nippel. Dit wordt toch een lastig probleem. De nippels moeten gewoon goed werken, zeker aan beide zijden van de klauw omdat het anders niet te ontluchten is. Voordat ik de boel ga monteren wil ik de klauwen natuurlijk nog opknappen. Als het lukt om de nippel eruit te krijgen ga ik deze klauwen zelf poedercoaten. Een mooi project in voorbereiding op de restauratie van de tweede Montecarlo. Poedercoaten is namelijk best goed te doen met een oude, grote oven en een poedercoat pistool.

Zonder nu dubieuze discussies te willen starten, ik doel op remmen. Grotere remmen zijn betere remmen. Doordat ik rembekrachtiging op alle vier de wielen heb is er ruimte om de remmen van de Montecarlo te upgraden zonder hierbij een onmogelijk in te trappen rempedaal te krijgen. Gezien mijn plan om over te gaan naar de origineel bedachte configuratie met een Busso V6 in de motorruimte, is een upgrade van de remkracht onlosmakelijk verbonden met deze vermogenstoename. Deze upgrade is ook de belangrijkste reden om nu al met 16 inch wielen rond te rijden. Natuurlijk is het origineel mooier, maar ook slechts 13 inch. Daar passen geen grotere remmen in.

Mijn eerste idee was om de voorremmen uit een Lancia Thema Turbo 16V te gaan plaatsen. Deze kunnen al heel wat meer aan dan de Montecarlo remmetjes. Ik heb bovendien nog een heel mooi setje van deze remmen liggen, inlcusief al het bevestigingsmateriaal. Het past niet direct op de auto maar vraagt een aantal modificaties. Bij een goede Lancia vriend ontstond echter het idee om direct over te gaan naar min of meer het hoogst haalbare; Brembo remmen met vier zuigers. Deze werden geleverd op de Lancia Kappa tweede serie met een Turbo 20V motor. Het probleem dat ik daarbij zag was dat er geen passende remschijven vindbaar zijn. De Kappa heeft immers vijf wielbouten waar de Montecarlo er maar vier heeft. Gelukkig heeft Fiat dit probleem opgelost in de Coupé Turbo 20V. Die auto had ook deze remmen en dito schijven op vier wielbouten. Ik twijfelde niet meer en besloot direct voor het hoogst haalbare te gaan dat ik nog seriematig van een donor af kon halen.

Met een uitgeklede naaf toog ik naar dezelfde Lancia liefhebber en pasten we de remschijf en klauw op de naaf. Dit leek verrassend goed te passen! De bevestigingen leken in hetzelfde vlak te zijn. Hoopvol nam ik de hele set mee naar huis om dit nauwkeuriger te onderzoeken.

Thuis op de werkbank werd dit vermoeden bevestigd. Op de foto zie je duidelijk dat de bevestigingen niet overlappen maar netjes naast elkaar zitten en ogenschijnlijk in hetzelfde vlak. De schijven die ik voor het project heb zijn flink gebruikt en hebben hierdoor een ingesleten middendeel. De klauwen zaten op deze schijven. De scherpe randjes aan zowel de binnen- als buitenzijde bleken echter uitermate goed bruikbaar om de klauw zeer goed te positioneren ten opzichte van de schijf. Een gelukje dus. Ik begon een zoektocht.

Met een meetlat zag ik dat de hart-op-hart afstand van de gaten 100 en 150 mm is. Een zoektocht naar dergelijke “remadapters” leverde wel hits op, echter alleen hits van mensen en bedrijven uit lang vervlogen tijden. Ik benaderde tuners met het verzoek dit te leveren en deze reageerden niet of zeer terughoudend, het lag niet in de schappen. Tijd voor plan b; de brackets zelf maken. Met een ontwerp op internet dat de gewenste afstand tussen de gaten bood maar niet het juiste bracket, printte ik een voorbeeld op ware grootte. Ik heb dit ontwerp een aantal keer opnieuw moeten printen, aanpassen, uitknippen en testen om uiteindelijk tot het definitieve ontwerp te komen.

Een papieren template dat goed paste! Met de definitieve schets benaderde ik een bedrijf dat met waterjet metalen onderdelen kan maken uit plaatmateriaal. Ik gaf opdracht voor het maken van een atocad ontwerp dat gebruikt kon worden voor het uitsnijden van het ontwerp. Per ommegaande kreeg ik vervolgens het prototype thuisgestuurd. Ik kon het niet laten deze direct te passen.

De passing bleek nagenoeg perfect. Er is nog wat werk te doen aan de grootte van de gaten aan de naafzijde, maar de remklauw zit op exact de goede afstand van de naaf op de schijf. Met een voelermaat kan ik nu de klauw exact gaan positioneren zodat ik weet of en in welke mate er vulringen onder de bevestiging aan de naaf moeten komen. Het is, zo op het eerste oog, niet meer dan een of twee millimeter. Dat valt dus reuze mee. De bestelling met het definitieve ontwerp is daarmee bijna rond, ik kan langzamerhand de boel gaan ombouwen. Voorlopig heb ik echter nog genoeg werk aan het opknappen van de remklauwen. De jarenlange ervaring is er goed aan af te lezen. Wordt vervolgd dus!

Het tussenprojectje om de ramen elektrisch te kunnen bedienen duurde langer dan ik had gedacht, maar na een paar avonden klussen gaan beide ramen nu, met een druk op de knop op en neer.

Nu ik het deurpaneel van de bestuurderszijde gedemonteerd had kon ik ook uitzoeken waarom deze niet lekker paste. Telkens als ik de deur wilde sluiten kwam het paneel naar beneden en belette daardoor een soepele sluiting. Ik bekeek de deur eens goed en zag dat er schroefgaten in het metaal zaten, precies op de plekken waar er gaten in het paneel zitten om het stoffen inzetstuk te monteren. Dat bleek onderdeel van een oplossing. Snel maakte ik een gat in de deur om de kabel van de aansturing van de elektromotor naar de A-stijl te begeleiden. Van binnenuit kon ik zien dat het binnenframe van de deur een mooie voorbereiding hiervoor had. In de buitenzijde was niks te zien. Daarom boorde ik van binnenuit het gat groter, de accuboormachine paste net in de deur om dat mogelijk te maken. Via het schema van de elektra zag ik dat er twee zekeringen naast elkaar in de zekeringenkast zouden moeten zitten die de stroomvoorziening van de ramen zouden moeten gaan verzorgen. Ik zocht een passende kabelboom uit mijn veel gebruikte Thema donor kabels uit en legde dit klaar in het interieur. Twee kabels van de zekeringen naar de middenconsole, twee draden vanuit elke deur naar dezelfde plek en een geprefabriceerde massakabel met 4 aansluitingen vanuit de knoppen in het midden naar het centrale massapunt onder de verwarming. Alles netjes met originele stekkerhoesjes en zorgvuldig bijeengepakt in de middenconsole.

Hier bewees mijn eerdere test met de losstaande accu waardevol te zijn, ik wist precies welke aansluiting ik waar moest plaatsen. Het ziet er ingewikkelder uit dan het is. Ik testte het bestuurdersportier, drukte op de betreffende knop om te zien of omhoog ook echt omhoog ging, nu kon ik nog makkelijk de beide kabels omdraaien om dat gedrag te herstellen. Dat bleek niet nodig. Het raam reageerde zoals gewenst!

Op naar de bekleding. Ik plaatste het terug en ontdekte dat het ophanglipje bij het deurslot moe was. Hierdoor zakte het paneel telkens iets naar beneden. Ik kon daar niks aan veranderen helaas dus plaatste ik een rigoureus parkertje door het paneel. Niet mooi, wel functioneel. Het paneel zit nu goed vast en de deur sluit prima. Door naar het elektrificeren van de passagiersdeur. Ik plaatste het gemaakte sjabloon gespiegeld op de deur, tekende af, boorde gaten en monteerde de motor met mechaniek.

Ik hoefde in deze deur geen gaten te boren voor de kabelboom, die zaten er al in. Met de klaargelegde kabels vanuit de middenconsole had ik het raam snel aangesloten. Ook deze testte ik met de knop en hierbij bleek dat ik de kabels moest wisselen om het goede gedrag te krijgen. Gelukkig had ik de middenconsole nog niet gemonteerd, ik kon het nog eenvoudig verhelpen. resultaat was echter wel dat ook dit raam nu netjes, elektrisch op en neer gaat! Done. Ook dit deurpaneel plaatste ik beter dan voorheen, de deur wil echter nog niet makkelijk sluiten. Daar moet ik nog wat aan afstellen. Dat is echter van later zorg. Eerst moet ik een lekkende radiator repareren. Helaas druppelt deze op de vloer. Een verklaring voor de koelingsproblemen in de Elzas. Hij verliest een beetje water. Ik heb nog wat radiatoren liggen, maar ik heb geen idee of deze beter zijn. Anders wordt het een nieuw exemplaar. Tijd om te gaan Googelen naar een mooie oplossing!

Mijn autoverleden is enigszins verwend. Ik heb nog nooit een auto gehad waarbij ik de ramen van de voordeuren met een slinger moet openen en sluiten. Het mechanisme van de bestuurdersdeur in de Montecarlo was bovendien kapot waardoor het erg veel moeite kostte het raam te openen. Tijd voor de eerste upgrade; een elektrisch bedienbaar raam.

In de middenconsole had ik al de knopjes geplaatst die de ramen gaan bedienen. Ze zien er vet uit maar hebben nog geen functie. Bovendien wilde die van de bediening van de ruit van de bestuurderszijde niet in beweging komen. Ik startte dus, op de eettafel met fel licht en een leesbrilletje, met het demonteren van deze knop. Lancia gebruikte in de Montecarlo geen relais voor de raambediening, gewoon directe stroom, dat werkt wel zo makkelijk. Ik verwachtte daarom een flink gehavende binnenkant. Gelukkig trof ik een hele nette binnenkant aan en kon ik volstaan met een beetje schoonmaken en de knop goed in elkaar zetten om hem weer gangbaar te krijgen.

In de documentatie die ik ooit kocht van een medeliefhebber trof ik een deel van het elektrische schema aan dat niet op het grote schema stond, de inrichting van de elektrische ramen! Hiermee kon ik ongeveer bepalen hoe de knop aangesloten zou moeten worden. Ik had bedacht om de raammechanismen van een Fiat Grande Punto te gaan gebruiken. Voornamelijk omdat deze erg eenvoudig van opbouw zijn en dus relatief makkelijk zijn te plaatsen. In ieder geval kon ik met een dergelijk mechanisme oefenen en de aansturing testen met een reserve accu. Na wat heen en weer geprobeer lukte het om het mechanisme correct aan te sturen.

Opgetogen liep ik met het mechanisme naar de auto en demonteerde ik het deurpaneel en het oude handslinger mechaniek. Helaas bleek het Fiat Punto mechanisme zo’n twee centimeter te lang om goed te kunnen monteren. Een kleine tegenslag. Ik moest terug naar de tekentafel. Ik heb in de voorraad nog een setje elektische mechanismen zitten. Deze ken ik uit de Fiat 132. Ze werken prima maar heel erg traag. Geen aanrader. Terwijl ik naar de werkbank liep, passeerde ik een stapel mechanieken uit de Kappa. Deze had ik opzij gelegd om ze te fotograferen voor Marktplaats. Ik heb er niks meer aan; of toch wel? Ik pakte een mechaniek van een achterdeur en hield het naast de deur van de Montecarlo. Dat zag er hoopvol uit! Met het werkplaatshandboek op tafel kon ik zien hoe het mechanisme gemonteerd moet worden. Het oogt wat ingewikkeld met glijstangen en een schaarmechaniek maar ik zag potentie.

Ik maakte een sjabloon voor de boorgaten en ging de deur te lijf. Ik moest nog wat ruimte maken voor de motor van het mechaniek, maar na een tijdje freubelen paste het zowaar. Ik overbrugde de afstand van het mechaniek naar de bevestigingsgaatjes van de ruit met het oorspronkelijke bevestigingsplaatje van het afgeschreven mechaniek. Ik boog het in de gewenste vorm en fixeerde de ruit aan zijn nieuwe mechaniek. Met de testopstelling bij de auto sloot ik het raam aan op stroom en ging de ruit soepel en vrij snel op en neer!

Nu moet ik nog wel de kabelboom door de auto leggen, maar dat is een detail. Het werkt, en goed ook. Nu nog de andere kant met hetzelfde recept behandelen en de Montecarlo voldoet een beetje meer aan mijn verwachtingen. Oh ja, nog een filmpje als bewijs…

Onderweg zag ik meerdere mensen naar de Montecarlo kijken, waarbij ze naarstig op zoek waren naar een merk- en typenaam. Alleen in de grille prijkt het Lancia logo, verder is er niets herkenbaars te lezen. Tijd om dat op te lossen!

In de voorraad trof ik wel wat badges aan met daarop ‘Lancia B’ en ‘Scorpion’. Helaas geen enkele keer ‘Montecarlo’. Tijdens mijn contact met de vorige eigenaar werd duidelijk, dat er nog wat onderdelen bij hem op de plank lagen. Een paar motorsteunen, stabilisatorstangen en een aantal logo’s. Ik beloofde met de Montecarlo langs te komen. Dan kon hij het resultaat bewonderen en kreeg ik mijn felbegeerde herkenbaarheid. Voor mij reden om de laatste hand te leggen aan de Montecarlo: ik schilderde de dorpels met een geschikte, zwarte verf.

Ik nam geen risico en plakte alles zorgvuldig af. Het resultaat is dat de auto nu beter oogt, de lijnen komen beter uit. Ik had precies een spuitbus nodig voor beide dorpels in drie lagen. Ik deelde aan mijn dochter mede dat we naar België zouden gaan en de Montecarlo deed dat ook braaf.

Snuffelend tussen de vrijwel lege schappen van de voorraad van mijn Belgische vriend, uit dit gedeelte van zijn opslag nam ik immers bijna alles mee, troffen we meerdere onderdelen aan. Ik mocht ze allemaal meenemen. Bij de koffie verscheen een doosje met daarin een heel aantal emblemen en flink wat sleutels. Een mooie aanwinst en de koffie smaakte goed. Nadat we uitgebreid gekeken hadden naar zijn project: een Lancia Lambda met carrosserie van ‘Carrozzeria Casaro’ waarvan er drie gemaakt zijn en er twee (!) in zijn garage stonden, reden we terug en kon ik echt beginnen aan de laatste hand aan de Montecarlo. Alles wat ik hierna doe is bedoeld om de auto te verbeteren.

Ik koos een mooi setje uit en maakte dat schoon. De pinnetjes brak ik eraf en ik monteerde de plaatjes met dubbelzijdig tape aangevuld met zwarte kitlijm. De positie herleidde ik uit een plaatje in de folder. Nu is het voor niemand nog een verrassing welke auto er voor ze staat.

De extra large proefrit naar de Elzas verliep voorspoedig. De auto reed goed en sloeg geen slag verkeerd. Ik begon te wennen aan de zitpositie. De oordopjes die ik in de middenconsole had klaargelegd kwamen goed van pas. Naarmate ik zuidelijker in Duitsland terechtkwam werd het warmer en na ruim 450 kilometer rijden was het tijd om te tanken, alles even te controleren en het dak open te doen. De eerste verrassing was dat de auto bijzonder zuinig rijdt. Nog nimmer had ik een auto die op benzine 1 op 14 doet. Ook de olie was nog goed op peil en alle wielen zaten nog vast. Tijd voor het laatste stuk en dat met een open dak! De auto reageerde positief op hogere snelheden. Boven de 4000 toeren ging hij leven en schoot er als een speer vandoor. Het leek wel een turbo… Ik durfde tot 150 kilometer per uur op de GPS te gaan. Meer leek me nu nog niet gepast. De laatste veertig kilometer reed ik door de heuvels in de Elzas. De Montecarlo reageerde ook hier vlot op het gas en liet blijken deze wegen te waarderen. Dat beloofde wat voor dit weekend!

De aankomst in de Elzas was een fijn wederzien. Op gepaste afstand maar toch met een groepje gelijkgestemden bij elkaar. Jos, onze gastheer, zou rijden in zijn Fiat Dino 2.4, Erwin was met zijn Lancia Thema 8.32 gekomen en natuurlijk Peter met de Ferrari 308. Omdat mijn stuur een beetje begon te trillen besloot ik de spacers van de voorwielen wat na te trekken. Dat was nodig en verhielp elke trilling. Ook moest er wat koelwater bij. Ik wist dat de radiator nog lekte op de aftapplug. Geen groot probleem, dat heb ik vaker bij de hand gehad. Ik besloot het dit weekend bij bijvullen te houden. Erwin gaf me heel genereus zijn voorraad rode koelvloeistof. Voldoende voor het weekend.

De eerste rijdag bewees de Montecarlo opnieuw dat hij uit het goede hout gesneden is. Hij deed niet onder voor de Fiat Dino en de 308. We reden even hard de bergwegen op. In bochten leerde ik hem steeds beter kennen. De auto helt nauwelijks over en voelt als een kart. Wel even wennen aan het onbekrachtigde sturen. Dat gaat best zwaar en je voelt het in je armen.

Helaas verliep de rit niet vlekkeloos. Bijna bovenop een hoge berg kreeg ik koelingsproblemen. Er was heel wat water verdwenen en er had veel koelwater gelekt rondom een slang. Ik vulde het water aan met de voorraad van Erwin en reed door. Vervolgens bleek ik bovenop deze berg geen ontsteking meer te hebben. De kabel van de HALL-gever vanuit de verdelerkap naar de bobine was tegen de schoepen van de dynamo aan gekomen en had kortsluiting veroorzaakt. De reparatie was lastig aangezien deze draad op sommige punten zwart verkoold was door de brand. Ik plakte met duct tape en zag ook dat de aansluitingen op de sensor bijna door waren. De hitte had toch meer kapot gemaakt dan me lief was. Wat rustiger reden we naar huis. Bergaf viel mijn motor weer uit, de fix was dus tijdelijk en ik reed met een knallende uitlaat de laatste kilometers tot een tankstation. Daar fixte ik de tijdelijke fix en reden we door naar Jos. Het laatste stukje is een kronkelweg die bergop naar Largitzen gaat. Deze weg kent een paar mooie bochten en Jos rijdt hem blind. Met Jos voorop reden we deze weg vol door en ontdekten we dat alle drie de auto’s dit ongeveer even snel deden. Een groot compliment voor de Montecarlo die hierbij duidelijk profiteerde van zijn lage gewicht.

’s Avonds laat hebben we nog gezocht naar de kapotte slang, deze bleek helemaal poreus geworden te zijn. In zijn voorraad trof Jos een mooie slang uit een Thema 8.32 aan. Deze maakten we op maat en hiermee was mijn koelwaterverlies verklaard en opgelost. De fix van de hall sensor zou ik de volgende ochtend doen met een soldeerbout en een nieuw draadje.

Ik stond al vroeg op en verzamelde gereedschap om de soldeerwerkzaamheden uit te voeren. Dit ging voorspoedig en met een draai aan de sleutel startte de auto direct en was hij klaar voor dag twee. We gingen naar het nabijgelegen Peugeot museum waar ook een onderdelenmarkt zou zijn. Wellicht kon ik daar een definitieve fix scoren, een nieuwe sensor met kabel. De rit erheen ging tot het laatste stukje goed. De toerenteller begon weer wat te zwabberen ten teken dat er toch iets mis was met de ontsteking. Ik skipte het museumbezoek en wijdde me aan de ontsteking. Ik bedacht dat ik de massa nog vergeten was. Ik maakte dat in orde met een stukje stroomdraad dat ik meegenomen had en bekeek ondertussen het bekijks dat onze auto’s trokken.

Op de weg terug besloot ik dat ik de auto niet meer 100% vertrouwde en dat ik, nu hij reed, het beste naar huis kon doorrijden. Ik zou anders de anderen onnodig ophouden en de rit naar huis was nog lang. Voor de voorlopig laatste keer reden we op topsnelheid door de laatste kronkels en kreeg ik van Jos een heel mooi aandenken aan dit weekend en een bekroning op mijn werk; een Lancia sleutelhanger!

Ik zal deze met trots blijven dragen, nogmaals bedankt Jos! De terugweg verliep goed, op wat spannende momenten na: de toerenteller ging weer een eigen leven leiden, maar bleek hiermee te stoppen als ik exact 3500 toeren reed. Ik manoeuvreerde voldaan mijn garage in. Wat een heerlijk autootje is dit!