Categorie: Het restauratieproject

Nadat de APK op de auto gezet was resteerden de laatste klussen. Ik wilde graag een werkende snelheidsmeter en bedacht me waarom deze het nog niet deed. De binnenkabel was te kort voor de mantel waardoor deze wel netjes achterin de snelheidsmeter zat maar helemaal niet pakte op de bak. Ik kortte de mantel in en monteerde de kabel opnieuw. Deze keer werkte het feilloos. De tellerstand startte op 0 en dat geeft een mooi beeld. Verder liep ik de auto na, heb ik hem gewassen en volgegoten met RON102.

De Montecarlo was klaar voor een “shake down” in de Elzas! Bepakt en bezakt: het is geenszins eenvoudig precies dat gereedschap mee te nemen dat ik nodig zou kunnen hebben, de hele kist leek me teveel van het goede, ik wikte en woog en koos voor het meest optimale scenario, een set met noodzakelijke werktuigen. Dit in tegenstelling tot de tas met kleren, die was zo voor elkaar. ’s Ochtends startte de auto vlot en ik reed naar het tankstation om de hoek om daar de laatste druppels in de tank te gieten. De auto voelde direct goed en vol vertrouwen startte ik de motor. Vanaf dat moment ging het mis. De auto stotterde en viel uit. Nog eens proberen. Hij bleef even lopen en ik reed weg. Nog geen vijftig meter verder weer gestotter en geen vermogen. Hij sloeg af en kon niet op toeren gehouden worden. Tegen beter weten in probeerde ik het nog een aantal keren. De tijd begon te dringen, de afspraak op het ontmoetingspunt, waar de Ferrari 308 en de Thema 8.32 zouden wachten, kwam met rasse schreden dichterbij. Ik probeerde de auto te duwen. Ik wilde hem terug hebben in de garage en dan kijken wat er loos was. Duwen was niet te doen. Hij stond op een heuveltje en moest gedraaid worden. Toch nog maar eens starten. Nu bleef hij een beetje lopen en met aardig wat gas op het pedaal wilde hij ook wel naar de garage rijden. Ik parkeerde binnen en begon te klussen. De vrienden bracht ik op de hoogte van de vertraging en zij zouden wachten tot nader bericht. Ik bedacht dat ik de carburateur zou gaan doorspuiten. Wellicht zat er een blokkade in. Eerst demonteerde ik de bovenplaat van de carburateur, ik verwachtte dat ik dan makkelijk bij de vlotterkamers kon komen. Helaas werkte dat niet, de choke en branstofleidingen zorgden ervoor dat ik de deksel niet kon lichten. Ik zetten hem weer een beetje vast en besloot de hele carburateur te demonteren. Met sleuteltje 13 waren de 4 bouten van de grondplaat zo los. Ik demonteerde de randzaken en liet de aanvoer brandstof leiding nog even zitten, die zat erg vast en ik wilde niet overal brandstof hebben. Ik legde alvast een handdoek onder de inlaat zodat die de benzine een beetje kon opvangen. De retourleiding had ik wel losgemaakt en deze bewees het nut van die handdoek. Ik trok de carburateur eraf en moest hem iets kantelen om de aanvoerslang los te kunnen maken. In mijn haast om op tijd te komen voor de trip was ik vergeten de accupool los te halen. Ik kantelde de carburateur en tegelijk gulpte de inhoud van de vlotterkamers op de handdoek. Terwijl ik dat probeerde te voorkomen tikte ik met de carburateur tegen de + aansluiting van de dynamo. Een knetterende vonk daalde neer op de handdoek en met een doffe plof stond mijn motorruimte in lichterlaaie. Wat een vlammen, wat een hitte, wat een rust daalde over me neer. Mijn gedachten gingen razendsnel. Ik moest de auto naar buiten duwen als dit niet ophield, ik blies in de vlammen maar dat werkte niet, een poederblusser lag in de auto, zou ik die gaan gebruiken? Nee, dan zou alles kapot gaan. Ik rende naar de haspel aan de muur, ik heb een grote brandslang hangen en trok met alle adrenaline deze slang naar de auto toe en begon met blussen, nu zou de motor vol met water lopen, toch leek mij dit minder belangrijk nu. Eerst de auto redden. Ik greep naar de handdoek en trok deze onder de inlaat vandaan. De vlammen doofden terwijl de handdoek fel bleef branden. Op de grond had ik best wel wat bluswater nodig om die uit te krijgen.

De garage stond vol zwarte rook, de vloer stond onder een laagje water. Gespannen liep ik naar de motorruimte terug om de schade te bekijken. Buiten dat alles nat was en er ook een plasje in het inlaatspruitstuk stond, was er nauwelijks iets te zien. Een beetje isolatiemateriaal van de kabelboom was gesneuveld en de stroomkabel tussen de verdelerkap en de ontsteking was zwart geblakerd. Het leek mee te vallen!

Ik haalde de accupool los en begon met herstel. De vrienden stuurde ik op pad met de mededeling dat ik wat tegenslag had bij de reparatie. Ik zou achter ze aankomen als het me gegund was. De carburateur belandde op de werkbank en ik blies alle kanalen waar benzine doorheen gaat door. In de vlotterkamer zaten wat viezigheden die het gestotter konden verklaren. Ik zette hem weer in elkaar en verlegde mijn aandacht naar de motor. Deppend kwam er een einde aan het meeste water dat in en op de motor lag. Ik vermoedde dat er echter ook water op de zuigers gekomen moest zijn. Met alle bougies eruit startte ik de motor en zag ik het water eruit spuiten. Na een tijdje hield dit op en monteerde ik alles weer totdat het eruit zag alsof er niets gebeurd was. Nog vol adrenaline startte ik de motor. Hij liep even op drie poten, maar toen dat ophield liep hij direct mooi en goed! Ik besloot aan mijn proefrit naar de Elzas te beginnen.

De thriller komt tot een mooi slot! Sinds vanochtend zit er een verse APK op de Montecarlo! Ik mag er nu mee rijden!

Zoals je ziet ben ik twee jaar verlost van deze jaarlijkse zorg. Ik kan nauwelijks beschrijven hoe blij ik met dit afsluitende hoofdstuk ben. Vrijdag staat een rit naar de Elzas op het programma, deze is nu dus definitief met de Montecarlo. Geen bijrijderszit in de Ferrari 308 maar mijn eigen monstertje.

Het had iets meer om het lijf overigens dan ik me vooraf had voorgesteld. Ik had twee keuringen nodig. De eerste keer kwamen er een rits adviespunten uit en één afkeurpunt; de remdruk was onvoldoende en een van de remdrukregelaars bleek lek. Een nieuw onderdeel dat kapot was. Zonde, maar ook een compliment, de rest was gewoon goed. Bij nadere inspectie en na heel veel proberen lukte het niet de rem lekvrij te krijgen. Ik bestelde een nieuwe unit en ging voor de zekerheid ook even bij de beste sloperij van Nederland langs “GAOS” in Emmeloord. Daar hebben ze een hekel aan het weggooien van auto’s en grossieren daarom in de wat oudere modellen. Ik zocht en vond meerdere FIAT Seicento’s en demonteerde een aantal remdrukregelaars. Nadat ik er eentje uitgezocht had die optisch het beste leek, monteerde ik deze met de originele nippels. Dat was een pluspunt, die van de Montecarlo leken niet lekker te passen. Toen ik het remsysteem op druk zetten ging de aansluiting op de remslang lekken. PVD. Dit heb ik gisteravond hersteld. Hij was op druk lekvrij. Voor de zekerheid had ik al wel een originele remslang klaargelegd om deze te kunnen monteren als dat nodig was. De nieuwe remdrukregelaar haalde ik ’s avonds bij de overburen op. Deze was ruimschoots te laat bezorgd. Geen uitzondering helaas de laatste tijd.

Daarom had ik de wekker erg vroeg gezet. Het strijdplan was om de rem een aantal keer krachtig in te drukken en te zien of er lekkage was. Dit resulteerde wederom in een druppeltje remolie bij de aansluiting op de slang. Ik had het nu genoeg geprobeerd. Ik demonteerde alles, walste een nieuwe aansluiting op de aanvoerleiding naar de remdrukregelaar en maakte een helemaal nieuw stukje leiding voor van de regelaar naar de remslang en ik verving de gloednieuwe remslang voor een originele. Dit moest ik snel doen, de APK was om 8:00. Ik startte om 6:45 en had de boel zo’n beetje ontlucht klaar om 7:50. Ik spoedde naar de APK, deelde mede dat ze de koplampen moesten afstellen en de remmen moesten ontluchten. Om 9:00 kwam het verlossende bericht, de APK was gegeven en er was geen steekproef!

Nu begint het rijden. Rijden en rijden. Ik wil nog wat stellen aan de carburateur en benzinedruk zodat hij ook op hoge toeren mooi loopt. Natuurlijk verwacht ik nog wat kinderziektes, we gaan het zien. De blog eindigt niet, ik blijf schrijven, er komen nieuwe projecten met deze auto aan en de bouw van de andere MC gaat eerdaags starten! Deze tweede MC ga ik als nieuw restaureren. Dat wordt dus een iets andere, zeker niet minder interessante, insteek.

Vandaag klepperde de brievenbus. Twee keer RDW op de deurmat. De eerste enveloppe voelde het beste aan, er zat een hard stukje plastic in. Ongeduldig maakte ik de post open. Yes! Een kenteken voor de Montecarlo! In de tweede brief een kennisgeving dat ik mijn Lancia toch echt nodig APK moest laten keuren… raar eigenlijk dat ze dit apart verzenden. Ik belde mijn verzekering om de tijdelijke dekking op het eendagskenteken om te zetten naar een definitieve dekking en gebruikte mijn lunchpauze voor een tripje naar de Brezan.

Natuurlijk mooi opgelegde kentekenplaten. Dat doet me nog tijden plezier. Helaas is de Montecarlo van na 1 januari 1978 waardoor ik niet ontkom aan een moderne plaat. Ik heb ze er ook meteen maar opgeschroefd en vervolgens een afspraak gemaakt voor de APK! Morgen, ook weer tijdens de lunchpauze, gaat de auto door de mangel. Tijd om de laatste klusjes te doen!

Een boutje van een motorsteun zat nog niet vast. Deze was onmogelijk bereikbaar en draaide telkens maar 30 graden. Hierdoor was het vooral langdurig werken voordat hij zijn plekje vond. Het tweede boutje dat me hoofdbrekens kostte was er eentje van de stabilisatorstang achter. Deze wilde niet pakken. Hij schroeft in het subframe en daar zit een contraplaatje verstopt. Kennelijk was deze te ver heen om de schroefdraad te accepteren. Met een ander boutje probeerde ik het nogmaals. Deze pakte eigenlijk meteen. Huh? Hoe kan dat nou? Ik heb er maar niet te lang over nagedacht en hem vastgedraaid. Ook dat was dus klaar. Ik bedacht me nog dat ik een heel klein beetje speling voelde op de stuurstang linksvoor, ik krikte de auto op en voelde weer aan het wiel. Nu zat er geen enkele speling in! Ik had al horrorverhalen in mijn hoofd dat het stuurhuis gereviseerd zou moeten worden. Dit kon niet kloppen want ik had dit uitgebreid gecontroleerd voor montage. Opeens herinnerde ik me Gerrit die zei: “Weet je wel dat de stuurkogel linksvoor niet goed vast zat?”. Bingo. Met het uitlijnen was het dus opgelost.

In Groot Brittannië zit het MonteHospital. Een bedrijfje met nog veel Montecarlo onderdelen. Mijn tweede bestelling was een noodzakelijke. Ruitensproeiertjes. Ze waren op voorraad en dus direct leverbaar. Om de een of andere reden lukt het me maar niet om bestellingen snel te krijgen. Ik wachtte al bijna een week nadat de bestelling bevestigd was, op de rekening. Ik mailde ze met de vraag of ze het snel wilden opsturen aangezien deze sproeiers nodig zijn voor de APK. Meteen kreeg ik de rekening die ik ook gelijk betaalde. Het zou kunnen dat het pakketje nog diezelfde dag verstuurd zou worden. Fijn. Dat moest dus lukken. Helaas viel er nu al ruim een week geen pakketje op de deurmat. Ze zijn daar niet zo stipt helaas. Ik verbouwde daarom de sproeier van een Thema eerste serie zodat deze zou passen. Hij moet gewoon water over de ruit spuiten bij de APK. Dat is nu gelukt. Geen mooie oplossing, wel een werkende.

Tenslotte weer die remmen. Nu met mijn dochter op het rempedaal kon ik krachtig ontluchten. Met mijn ontluchtingsautomaat lukt dat niet zo goed. Dat is zeer geschikt om vloeistof te vervangen, maar niet om een nieuw systeem luchtbelvrij te vullen. Het gaf me meteen de gelegenheid kennis over te dragen. Haar suggestie dat de rem het rechter pedaal was zal ze nu wel uit haar gedachten gebannen hebben. We ontluchtten de boel en met de extra kracht die zij kon zetten was er toch nog wat geborrel uit de leidingen te horen dat er nu ook uitgekomen is. Ik moet morgen even het resultaat testen maar het gevoel is goed! Ik ben er klaar voor. Wat zal de keurmeester zeggen?

Mijn dochter lag nog in diepe slaap toen ik ’s ochtends vroeg de Montecarlo de garage uitreed. Toen ze de motor hoorde starten sprong ze echter sneller dan ooit uit bed en filmde ze mijn vertrek.

Vandaag de grote dag, een dag waarop mijn werkzaamheden met één pennenstreek weggevaagd zouden kunnen worden. De RDW kentekenkeuring kan dramatisch aflopen…

Bij de afspraak voor de kentekenkeuring gaf ik aan een tijdelijk kenteken te willen. Dit kenteken kon ik gebruiken om van en naar de RDW te rijden. Het werd mijn eerste rit in de auto. Ik woon in Zwolle, net als de RDW, en daardoor werd het geen lange rit. Wel een rit met een tussenstop. Op weg naar de RDW zit mijn bandenspecialist en daar loopt Gerrit rond. Gerrit is geboren met een uitlijnbrug in zijn hoofd. Hij is met pensioen maar komt toch twee dagen in de week zijn passie uitoefenen; auto’s uitlijnen. Ondanks dat hij vandaag twee nieuwe uitlijnbruggen kreeg en dus eigenlijk niet zijn werk kon doen, week hij voor mij uit naar de KIA garage. Daar zorgden we ervoor dat de Montecarlo netjes op zijn poten staat. Iets meer toespoor en het camber rechtsvoor iets minder.

De achterste spoorstang zat vast en kon niet verdraaid worden zonder het juiste gereedschap. Daarvoor ga ik nog een keer terug. Zo verkeerd stond de achterkant niet namelijk. Ik had het ruim gepland en wachtte ruim een uur bij de bandenspecialist die gelukkig ook best aardige koffie schenkt. Ik kreeg nog enthousiast bezoek van een heer op leeftijd die genoeglijk informeerde naar mijn auto. Hij bleek voorheen Lancia dealer te zijn geweest in Zwolle. Gehinderd door zijn niet goed werkende gehoorapparaat werd het geen uitgebreid gesprek. Zijn glimmende blik richting de Montecarlo zei me genoeg. Op naar de RDW. Deze zit ongeveer om de hoek en het ritje ernaar toe was ultra kort. De mensen bij de RDW waren erg hulpvaardig en gezellig. Ik mocht eigenlijk niks. Niet de hal in, behalve als je in je auto bleef en afstand houden was het devies. Opgelijnd voor de smeerput wachtte de Montecarlo op het oordeel van de keurmeesters.

Vanaf het moment dat ik de keurmeester sprak leek het ineens fout te gaan. Hij vroeg of de typeplaatjes opnieuw gemonteerd waren. Ik bevestigde dat. Dit bleek cruciaal te zijn bij de vaststelling van de identiteit van de auto. Ik kreeg een folder in mijn hand gedrukt waarin de FEHAC uitlegt dat je voordat je een restauratie begint eerst de onderdelen van het project moet laten keuren… Het probleem dat ik nog niet onderkende maar de keurmeester wel, was dat de combinatie van motor en chassis nu als eenheid geïdentificeerd moest worden. Ik had geen motornummer bij de hand en de keurmeester kon het, ondanks een felle zaklamp en zicht van alle kanten, niet vinden. Ik zat in de auto en mocht niet helpen. Ik werd een beetje zenuwachtig. De keurmeester haalde een collega erbij. Opnieuw werd het ingeslagen chassisnummer bekeken om te zien of hier geen sprake van fraude was. Beiden vertrokken naar een beeldscherm en overlegden druk. Na lang wachten kwam de keurmeester terug. Hij verklaarde dat hij een oude typegoedkeuring had gevonden waarmee hij de motor kon identificeren! Hij had namelijk 4 typen van deze motor in zijn bestand. Omdat er geen sprake was van sporen van fraude met het chassinummer kon hij het kenteken afgeven. Pffff. Een hele geruststelling!

De rit naar huis ging een stuk relaxter. Met het dak open gaf ik de Montecarlo soms zelfs de sporen. Hij begint al lekker te zitten. Wel ontstond er een lijstje met aandachtspunten. De kilometerteller doet het niet, ik heb geen werkende oliedrukmeter, de temperatuurmeter blijft op 0, er is toch nog lekkage bij een remleiding en er komen druppels olie uit de afdichtingsring bij de oliedruksensor. Allemaal relatief kleine dingen waarvan ik er eentje direct oploste; ik wisselde de draden bij de beide temperatuursensoren op de kop om en zag direct de temperatuurmeter reageren. Toen ik de motorklep opende rook het als een erg warme motor. Met een werkende meter zag ik de temperatuur netjes naar 90 graden gaan, niet verder, prima dus! Op naar de APK.

De dubbele mistachterlichten zien er heel dik uit zo in de achterbumper. Ik verwacht dat het nog veel dikker wordt als ze licht gaan geven. Dat is makkelijker gezegd dan gedaan.

De Montecarlo komt standaard zonder mistachterlicht. Ik heb ooit al eens een mistlamp in een Fiat 132 ingebouwd. Nu ik wat ouder en wijzer ben geworden besloot ik het deze keer echt goed te doen. Uit mijn voorraad haalde ik een handremafdekplaat met daarin plek voor drie extra bedieningsknoppen. Drie? Ja, drie. Eentje voor de mistachterlichten en twee voor de elektrische ramen die ik ooit ga plaatsen. Ik moest dus wederom de middenconsole verwijderen en deze geschikt maken voor de nieuwe aansluitingen. Mijn vooruitziende blik had al een aanvoer stroomdraad klaargelegd in het dashboard; een pluskabel die aangaat als de lampen gaan branden. Het mistachterlicht moet het natuurlijk alleen maar doen als de normale verlichting aan is. Dit was daardoor een eenvoudige aansluiting. De vertrekkende plus bleek een hels karwei. Deze moest door het gehele interieur heen, achter het handschoenenkastjes langs, onder de dorpelbekleding door en dan met de dikke pluskabel van de accu mee door de carrosserie naar de motorruimte. Een flinke klus die weinig voldoening geeft. In de motorruimte wilde ik een extra relais plaatsen zodat het relais de mistachterlichten zou aanzetten. Daarvoor was een + aansluiting op de dynamo nodig met een 30A zekering naar de relais die op zijn beurt weer aan de massa moest en waarbij de vertrekkende + naar de mistlampen nog afgezekerd moest worden met een zekering. Pfff; een heel gedoe. Gelukkig had ik alle onderdelen al binnen handbereik. De Thema kabelboom bood weer een rijkelijke voorraad. Ik sloot alles netjes aan en drukte op de knop.

Ze schijnen extra fel doordat ze via het relais bekrachtigd worden. Rechtstreeks van de accu dus. Zo wil ik de koplampen ook gaan veranderen. Dan komt er ook echt 12V bij die lampen aan.

Ik was nog niet tevreden. Ik dook het schema van de kabelboom in en focuste op de lichtjes in de klokkenwinkel. Tot mijn genoegen zat er een controlelampje voor de mistlampen “indien deze gemonteerd waren”. De stekker achterop toonde een maagdelijk lege plek waar de aansluiting van het lampje had moeten zitten. Gelukkig; wederom die kabelboom, ik vond een origineel passend stekkertje dat ik er zo bij kon plaatsen. Ik geleidde het door het interieur, overal achterlangs, naar het knopje en sloot hem daar aan. Als ik nu de mistlampen inschakel gaat er een symboolloos oranje lampje in het dashboard branden. Helemaal opgelost dus en naar volle tevredenheid!

Het onderdruk systeem had ik al getest en het werkte prima. Nu was het zaak het hele systeem netjes in te bouwen met een vertakking naar het dashboard waar ik een metertje voor de druk had zitten en de bediening van kleppen van de verwarmde luchtstroom in het interieur. Tijd om dit onderdruk systeem af te ronden.

De pomp had ik uit de Volvo gedemonteerd met de steun waarop de pomp gemonteerd zat. De pomp zit daarin met rubberen bussen gemonteerd waardoor hij stiller loopt. Het was dus zaak dit systeem intact te laten. Helaas kon ik de steun niet zonder meer plaatsen. Hij was niet hoog genoeg. Daarom zaagde en boog ik van een stuk 3mm dik staal een steun waarop ik met de bestaande bevestigingen de Volvosteun vast kon zetten. Mijn gefabriceerde steun paste in het compartiment achter de koplamp en ik gebruikte een bestaand gaatje om de steun te fixeren. Met stukjes rubber slang positioneerde ik de onderdelen van het systeem in dezelfde ruimte; een vacuüm klepje, een drieweg aansluiting en de onderdruk sensor. De rubberen slang monteerde ik vervolgens achter de bekleding langs naar een vers gemaakt gaatje en dan zo door naar de rembekrachtiger. Je merkt dan dat de Montecarlo een kleine auto is; de afstanden zijn erg kort. Een plastic benzine leiding uit de Thema voerde ik vanuit de kofferklep langs de kabelboom het interieur in en legde ik klaar bij de middenconsole. In de kofferruimte sloot ik hem aan op de drieweg aansluiting. Alles paste netjes in de ruimte in de koffer en als ik daarvan het klepje dichtdoe, zie je er helemaal niks meer van.

In het interieur sloot ik de klaarliggende slangetjes aan op het verdeelblokje dat ik in mijn voorraad vond en ik zette de auto in contact. Meteen begon de vacuümpomp te lopen en zag ik het metertje bewegen. Helaas bleek ook nu dat het systeem geen vacuum kon houden. Hij bleef maar pompen en ik hoorde lucht bij de kleppen van de verwarming. Daar zitten een soort balgjes die een klep bedienen. In de middenconsole zit een knopje dat het vacuüm aan of uitzet en zo de klep laat bewegen. Voordat ik de unit monteerde had ik die kleppen even vacuüm gezogen met mijn mond. Dat hielden die balgjes prima uit. Met dit wat hogere vacuum vielen ze helaas door de mand. Blijkbaar lekken ze. Helaas. Ik dopte dit slangetje af en probeerde het opnieuw. Nu trok de pomp direct een vacuum van 0,4 bar, of zoals de meter zegt, 12 “inch of Mercury (inHG)”. De rem laat zich eenvoudig en bekrachtigd bedienen en het pompje houdt het vacuüm op peil.

Toch een prettig idee dat het metertje het nu doet; kan ik de boel een beetje in de gaten houden. Het pompje hoor je namelijk niet meer als de motor loopt.

In de resterende tijd monteerde ik de afdekplaten van de stuurkolom, het was nog een heel gedoe om het boutje te monteren dat deze afdekplaat aan de stuurkolom fixeert, deze stribbelde tegen. Met de onhandige houding die ik me moest aanmeten werkte dat niet handig. Het lukte, met de nodige inspanning uiteindelijk wel. Met de montage van de afdekplaatjes over de zekeringenkast en de ralais was de voetenruimte netjes op orde. Ik moet alleen nog de afwerkplaat achter de middenconsole plaatsen. Dat heeft geen haast, ik vermoed dat ik daar nog bij moet de komende tijd aangezien ik nog de stroom voor de mistachterlichten wil maken, Dat knopje zit straks naast de handrem.

Met het verstellen één van de vangers van de kofferklep kon ik deze sluiten en symbolisch het werk daaronder ook. De auto is er nu toch echt bijna klaar voor! Zelfs het tijdelijke kenteken voor vrijdag is gemonteerd.

Misschien dat ik hem nog even was. Hij is wel erg stoffig nu.

Moderne auto’s kunnen maar kort zonder laadstroom. Alle elektronica vraagt om een constante stroom energie van de batterij. De Montecarlo gaf geen enkel teken van laadstroom als ik de auto startte. Nu kan ik best ver komen met een volgeladen accu. Er zit geen moderne elektronica in dus is het verbruik te overzien. Toch wilde ik dat het opladen van de accu op orde is.

Uit het schema leerde ik dat er een separate spanningsregelaar in de auto gemonteerd zit. Afgelopen dinsdagavond was ik in de loods waar al mijn voorraad aan auto onderdelen is en ging ik methodisch door alle dozen heen op zoek naar allerlei missende onderdelen aan de auto. Zo bleek dat de ruitenwissers het nog niet goed deden. De intervalstand liet de wissers telkens een halve slag draaien en dan ook nog in een wijzigende stopstand. Een probleem voor de APK aangezien de wissers dan of horizontaal of verticaal tot stilstand moeten komen. Ik zocht een paar reserve motoren van de wissers bij elkaar. Ook nam ik een alternatieve dynamo mee en vond ik een spanningsregelaar. Uit een voorraad FIAT 132 onderdelen pakte ik een schakelaar voor de kachelventilator, het is toch mooier deze er wat origineler uit te laten zien dan de aftermarket schakelaar die er nu in zit. Voor het dashboard nam ik nog een asbakje mee, dat vult het gapende gat dat nu nog in de middenconsole zit. Met nog wat slangetjes en andere dingetjes kon ik thuis aan de slag.

Ik startte meteen met de ruitenwissers. Ik sloot de alternatieve motoren aan op mijn kabelboom en bediende de handel. Zonder uitzondering deden ze het niet. Terug naar de tekentafel. Ik opende van en van de motoren de elektronische regeling. Bij die van mij ontbrak daar wat, een contactje, in deze zat dit contactje wel. Omdat de motor zelf niet wilde lopen en ik geen zin had deze ook helemaal uit elkaar te halen besloot ik het elektronica gedeelte er af te halen zodat ik het kon wisselen met de niet goed werkende motor. Met een soldeerbout was dit zo gepiept. Een maal aangesloten op de kabelboom deed mijn aanpassing het perfect! De intervalstand maakte mooie, complete rondjes. Ongeduldig monteerde ik de motor weer in zijn frame en sloot hem aan. Achter het stuur bediende ik de wissers en zag dat het goed was. Nadat ik de wisserbladen mooi in de 0-stand horizontaal op de ruit gemonteerd had was dit klaar.

Gisteravond begon ik met het laadstroom probleem. Nadat ik, met ruggespraak op Facebook, de spanningsregelaar correct aangesloten had, veranderde er weinig aan het laadstroomgedrag. We bleek ineens het lampje in het dashboard aan te gaan ten teken dat er te weinig laadstroom was. De Voltmeter zei dat er helemaal geen energie uit de dynamo kwam. Ik haalde even diep adem en besloot de hele mikmak eruit te halen en de modernere dynamo uit een Lancia Thema te monteren. Deze hebben allemaal dezelfde basis vorm en deze leek te passen. Hup, de auto opgekrikt en deels onder en boven de auto de dynamo verwijderd en met enige aanpassingen de nieuwe variant geplaatst. Ik had hoge verwachtingen toen ik achter het stuur kroop. Het controlelampje ging wederom aan, na het starten van de motor kreeg ik echter nog steeds geen laadstroom. Zou deze ook kapot zijn? Ik gaf wat gas en de motor reageerde met een tevreden grom. Het controlelampje bleef echter branden. In de Thema 8.32 zit een bijzondere dynamo met een ingewikkeld laadstroom controle circuit. Om dat aan de gang te krijgen moet je na het starten altijd even wat toeren maken om het controlelampje uit te krijgen. Met dat in het achterhoofd gaf ik wat meer gas. Hoopvol bekeek ik het LCD scherm van de multimeter die ik op de accu aangesloten had, deze kon ik vanuit mijn positie goed zien, en daar zag ik ineens een reactie. Langzaam zag ik de cijfers oplopen van 12,6 naar 13, 13,4 en tenslotte 14,1!

Ook het controlelampje was tevreden en ging uit. Met deze oplossing heb ik een betrouwbaardere auto gemaakt. De moderne dynamo met dito regelaar is gewoon beter dan het oude mechanische spul. Ik heb echter niets veranderd aan de auto, de oude configuratie kan gewoon weer terug.

Omdat het moest heb ik ook gezocht naar een contact+ stroomdraad die ik naar de kofferruimte kon leggen voor de bekrachtiging van de vacuümpomp. Deze vond ik achter de speaker aan de bestuurderszijde. Vanuit de al rijk gebruikte donor kabelboom uit een Thema eerste serie knipte ik een passend gekleurde stroomdraad met goede stekker en maakte deze gereed voor de MC. Eenvoudig trok ik deze door de auto heen en sloot hem aan. Met de sleutel in contact gaat de vacuümpomp nu direct even draaien. Ik moet het nog steeds netjes opruimen daar, maar het werkt.

Een rembekrachtiger werkt op vacuüm ofwel onderdruk. Normaal gesproken wordt er een onderdrukslang gelegd tussen het inlaatspruitstuk en de rembekrachtiger. In de Montecarlo ligt de rembekrachtiger voorin en de motor achterin waardoor de afstand te groot is voor een betrouwbaar vacuüm. Er moest een andere oplossing komen.

Al tijden ben ik op internet aan het zoeken naar een compleet systeem dat ik kan aansluiten op de rembekrachtiger. In Amerika zijn elektronische onderdrukpompen redelijk normaal. De luie Amerikaanse V8 motoren leveren dermate weinig vacuüm dat een rembekrachtiger vaker geen dan wel een normale onderdruk heeft. Het gevolg is dan dat je rembekrachtiger snel uitvalt. Dit merk je doordat het pedaal hard wordt en het tot vier keer zoveel moeite kost om te remmen. Er zijn daar kant en klare setjes te koop. Een pomp met een sensor, relais, kabelboom etc.; een compleet pakket. Kies je voor een echt merk dan betaal je al snel 250 dollar en dan moet je nog import en BTW betalen. Dat moest anders kunnen.

Op YouTube kijk ik af en toe naar van die mannen die voor drie knaken een auto kopen en dan deze gaan repareren onder het motto “Ik kocht de goedkoopste humdehum op internet, laten we eens kijken wat er allemaal aan mankeert”. In een recente aflevering van WatchJRGo haalde hij de billigste Volvo C30 op. Interessant aan deze Volvo was dat de elektrische rembekrachtiger niet werkte. Met interesse bekeek ik deze aflevering. Volvo blijkt een systeem te hebben dat ik zoek! Nu moest ik het nog vinden. Met internet vond ik in een handomdraai welk systeem het was. Met het onderdeelnummer kon ik ook tweedehands systemen vinden, maar dan betrof het alleen de pomp. Ik moet ook een vacuüm schakelaar, een relais en vacuümslangen hebben. Al neuzend op YouTube vond ik een instructievideo over hoe je een dergelijk systeem moet installeren; wederom een systeem van Volvo. Voor de geïnteresseerden:

Ik trok de stoute schoenen aan en belde met Volvo sloperij https://www.elferink.nl/ en zij gaven aan wel een aantal auto’s te hebben met een dergelijk systeem. Tijd om een bezoekje aan Enter te brengen. De baliemedewerker was wel benieuwd met wat voor onderdelen ik zou terugkeren, ik mocht mijn gang gaan. De eerste auto waar ik de motorklep van opendeed was een Volvo V70 uit 2013. Glimmend staarde een elektrische vacuümpomp me aan. Zou het dan zo makkelijk zijn? Ik demonteerde de pomp met steun, de gehele vacuümslang met sensor en zoveel mogelijk van de kabelboom. Binnen een kwartier stond ik weer bij de balie en vroeg de medewerker naar mijn plannen. Hij vond het mooi dat ik zo een auto opbouwde en de remmen verbeterde met een rembekrachtiger. We kletsten wat over auto’s en hij testte de pomp. Die deed het prima! Ik begreep natuurlijk wel dat hij dan wel een stukje duurder werd… Voor 50 euro ex BTW mocht de hele mikmak mee! Een super bedrijf met hoogwaardige onderdelen. Aangezien mijn dagelijkse auto een Volvo is, kom ik hier graag weer terug!

Vanavond heb ik de ruwe installatie van de pomp gedaan. Vanuit het filmpje wist ik al hoe het ongeveer in elkaar gezet moest worden. Ik kan het relais van de opklapbare koplampen van de Scorpion gebruiken, die heeft bij mij geen functie en ligt te wachten in de kofferruimte. Een mooi plekje om de pomp in weg te werken. De eerste test verliep helaas niet zo fraai. Alhoewel de pomp het perfect deed, hield hij maar heel kort vacuüm. Hij bleef maar aanslaan. erg onrustig en niet gewenst. Ik kwam er achter dat er vacuüm verdween van achteruit de bekrachtiger. De drukstift sloot niet luchtdicht af. Ik ontdekte uiteindelijk dat het kwam omdat hij iets scheef gemonteerd zat in de behuizing. Om dat te kunnen herstellen moest ik alles rondom de rembekrachtiger uit elkaar halen en de onderdelen opnieuw positioneren. Ik ruimde gaten wat uit en kon zo de rembekrachtiger op een verbeterde positie inbouwen. Nadat alles weer in elkaar zat was het tijd voor test twee. Ik sloot de pomp weer aan en startte hem. Het vacuüm werd nu snel bereikt en hij hield het vast! Opgelost dus.

De foto toont de bijna de eindoplossing. De stroom is al aangelegd vanaf de accu, het relais is aangesloten op de sensor en de pomp en de slangen zitten aan de rembekrachtiger vast. Ik moet alles nog netjes wegwerken en ook nog wat extra werk verzetten. Er bleek namelijk geen contact + draad aanwezig, die moet ik nog leggen en ik moet hetzelfde vacuum ook nog het interieur in geleiden omdat het daar zal zorgen voor de bediening van de kleppen van de verwarming en ik heb daar een metertje geplaatst zodat ik kan zien of er altijd voldoende vacuüm beschikbaar is om te remmen. Ik kan me voorstellen, al hoop ik het niet, dat hij het niet helemaal kan bijbenen als ik door de bergen boender. We zullen het gaan zien!

Om de auto straks goed te kunnen rijden is het van belang dat de bak soepel schakelt. Ik had alle rubberen busjes al vervangen van het stangenstelsel en meerdere keren de afstelpunten nagesteld. Het lukte me alleen niet om zowel de vijfde als de achteruit versnellingen in te schakelen, de pook ging niet genoeg naar rechts. De zaag moest in de auto.

Het overbrengen van het schakelpatroon van de pook naar de versnellingen in de bak is een kunststuk op zich. Starre stangen volgen gedwee de bewegingen van de pook en zetten zo de versnellingen in het verzet. Eén van die stangetjes was verstelbaar maar kon niet meer korter gemaakt worden dan ik wilde. Ik moest de sleuven in de verstelling van deze stang verlengen om zo de stang korter in te kunnen schuiven. Ik zag namelijk dat, met de stang uit elkaar gehaald, de pook verder naar links verschoof als ik de stang in zou korten. Precies genoeg om de pook exact verticaal te zetten in ruststand. Met de kolomboormachine boorde ik wat extra gaten in de stang en verlengde de sleuf tot aan die gaten door met de flex de sleuf door te trekken. Rijkelijk voorzien van kopervet installeerde ik het stangetje opnieuw en kortte het in tot zijn nieuwe kortste stand. Vanuit de motorruimte kijk ik zo door het achterruitje naar de pook en ik zag dat deze mooi verticaal stond. Eenmaal plaatsgenomen achter het stuur bleek mijn fix te werken. De vijf en de achteruit deden het weer. De andere versnellingen kon ik ook nog soepel vinden, opgelost dus.

Als de achteruit het doet, moeten de lampen ook gaan branden. De schakelaar die dat moet regelen zit op de versnellingsbak. De twee lipjes waar de stekkers op moeten zitten waren beide afgebroken. In mijn voorraad trof ik ook alleen maar afgebroken schakelaars aan. Ik moest het anders oplossen. Gelukkig bleken de terminals soldeer te accepteren. Uit een afgedankte kabelboom haalde ik wat lipjes van stekkers en deze maakte ik passend voor op de schakelaar. Met de soldeerbout fixeerde ik deze noodstekkers op de schakelaar en kon ik de stroom aansluiten. Ik trof alleen vier stroomdraden aan terwijl er maar twee lipjes zijn. Die kabelboom is toch best verwarrend te noemen. Weer dook ik in het schema en vond daar dat er in de Scorpion een signaal is voor het inschakelen van de vijfde versnelling. Het heeft iets met het milieu te maken. Ik heb die niet nodig en de benodigde stroomkabels waren dubbel oranje voor de contactslot + en een witte kabel die naar de lichten ging. Beide stekkertjes knetterden toen ik ze tegen elkaar hield en de lampen gingen zachtjes aan. Ik knipte de oude stekkers weg en monteerde twee verse. Deze schoof ik op de terminals van de schakelaar en met de bak in zijn achteruit en de sleutel in het contact had ik wit licht!

Nu moet ik alleen nog de kabelboom voor de mistachterlichten fabriceren. De knop heb ik gevonden in mijn voorraad, in de middenconsole zitten plekken voor drie van die knoppen. Eentje wordt mijn mistachterlicht schakelaar, de andere twee de bediening van de elektrische ramen die ik later ga inbouwen.

Nog was mijn tijd niet op vanavond. Mijn dochter ging namelijk voor het eerst weer naar waterpolotraining. Dat gaf me twee en een half uur klustijd. De remmen moest ik nog eens nalopen en ontluchten. Ook wilde ik de aangeschafte stofdopjes voor op de nippels installeren zodat ontluchten in de toekomst ook een leuke klus blijft. Met een recent aangeschafte doorzichtige slang op de nippels zag ik dat er nog een aantal luchtbellen uit het systeem kwamen. Nadat alles ontlucht was testte ik het pedaal. Het is nog niet zo hard als ik zou willen, maar de auto remt! Snel stelde ik ook de handremkabel strakker af en gaf een goeie ruk aan de handrem, de auto reageerde met stilstand. Toen ik de handel weer naar beneden drukte, rolde hij weer. Het zit er bijna op! De auto remt, stuurt, rijdt en geeft de gewenste verlichting. Het kriebelt nu wel om even te gaan rijden.