Categorie: Turbo 8v ombouw

Bij een online veiling van BVA kocht ik voor de somma van vijftien euro een ogenschijnlijk hele mooie, zware en laag uitgevoerde krik. Zo’n krik die elke monteur wil omdat hij altijd onder je auto past. Het krikje van de Aldi voldoet prima, maar goed gereedschap is het halve werk. Over half gesproken; ik deed hetzelfde bij het lezen van de advertentie, mijn ogen lazen niet dat erbij stond dat de krik olie verloor. Op de foto zag ik daarna ook een flinke berg kattegrit naast de krik liggen, hoe onoplettend.

De andere krikken gingen ook voor tegen of over de 100 euro van de hand. Ik had een miskoop begaan. Toch liet ik het er niet bij zitten. Ik bracht de krik naar de autowasplaats en met ontvetter en de hogedrukspuit werd de krik ontdaan van jarenlang aangekoekt vet en olie. Hij zag er zowaar netjes uit! Tijd om op zoek te gaan naar de lekkage. Deze krik heeft door zijn platte formaat een bijzondere opbouw met een los reservoir dat met harde leidingen aan de cylinder bevestigd is. Gelukkig bleek hiervan niks kapot te zijn. De lekkage liep langs de hoofdcylinder als je daar druk op zette en ook onderuit bij de pomp. Met mijn kluservaring leek het me leuk deze krik weer leven in te blazen en al snel had ik de grote cylinder uit elkaar en bleek het u-manchet dat de oliedruk tegen houdt, gebroken. Met de maten genomen ging ik achter de laptop op zoek naar een vervangend onderdeel. Ik vond uiteindelijk een website die grossierde in deze u-manchetten en ik besteld er eentje. Met deze gemonteerd ging de krik weer soepel omhoog. Toen ik echter de auto ging opkrikken stroomde de olie langs de kleine cylinder naar buiten. Die was duidelijk ook lek. Ik was wat onzeker of de precieze maten van dit kleine u-manchet en toog daarom naar de automaterialenzaak. Die jongens hebben daar een werkplaats en al eens mijn grote vrachtwagenkrik gereviseerd. Deze keer konden ze me niet helpen maar verwezen ze me naar een naburig pand, Seal Supply, die zouden raad weten. Lang verhaal kort, zij hebben mij prima geholpen en al gauw doet mijn krik het weer 100%. Het maakt klussen aan auto’s zoveel makkelijker als je een goede, zware krik hebt waarmee je de auto ook wat kan verrijden. Ik hoor je denken, wat heeft dit met de Montecarlo te maken?

Het project om de auto om te bouwen naar turbo lag even stil. Voornaamste reden was dat ik er even geen zin meer in had en gewoon wilde rijden. Wat echter ook mee speelde was dat ik een keerring van het differentieel niet kon bemachtigen. Met mijn nieuwe vrienden bij Seal Supply dacht ik echter ook dit snel op te kunnen lossen. Helaas bleek deze keerring zo specifiek te zijn dat ze hem niet konden leveren. Ze hadden echter wel het merk gevonden en een nummer. Ideaal. Het stond gewoon aan de binnenzijde van de oude keerring! Dat ik daar zelf niet opgekomen was. Met dit merk en het nummer in de aanslag ging ik weer online zoeken naar een oplossing. Ik vond een keerring van een privé aanbieder op Ebay Duitsland. De beste man wilde er € 50 voor hebben. Inclusief verzenden werd het dan wel een heel erg dure keerring… Wat ik vaker doe is het nummer bij een site als Autodoc invoeren om te kijken of er dan een OE nummer naar boven komt. Ook nu werkte dat. Ik kreeg een echt Lancia onderdeelnummer in beeld dat ik kon gebruiken om verder te zoeken. Tot mijn stomme verbazing was het een keerring die nog prima verkrijgbaar is. Ik kocht het originele merk en het werd vandaag netjes bezorgd. Kostte net geen € 4,-. Kijk, dat maakt de hobby betaalbaar en zo kan ik binnenkort serieus verder met de turbo conversie.

Een avondje klussen later lag ook de tweede remklauw ongeduldig te wachten op montage. Met de gemaakte brackets zou het monteren geen enkel probleem meer moeten zijn! Als ik echter definitief de remklauwen monteer, moet ik ook de remmen weer ontluchten en heb ik een mooie reden om direct de slangetjes tussen het reservoir en de hoofdremcilinder te vervangen voor slangen die tegen remvloeistof kunnen. Nu heb ik ze van benzineslangen gemaakt en die zweten na verloop van tijd de remvloeistof uit.

Tijd om de wielen te demonteren en de klauwen te gaan passen. Zoals verwacht ging dit zonder probleem. De tijd die ik gestoken heb in het maken van juiste brackets betaalde zich nu uit. Het meeste werk zat hem in het zoeken van vier bouten, moeren en ringen die ik kon gebruiken voor montage. Ik heb alle boutjes en moertjes in gebruikte bakjes zitten van de chinees om de hoek, een heel handig systeem, de plastic bakjes kosten niks en door de doorzichtige deksel zie je direct wat er in zit. Ik heb er echter inmiddels een stuk of vijftien met in elk een andere maat of een ander item. Afijn, nadat ik de goede set bij elkaar gesprokkeld had, zag de naaf er zo uit:

De remschijven kon ik daarna monteren. Zoals besproken kwamen deze van de Fiat Coupé turbo 20V af. Deze zijn ook viergaats en daarmee uitermate geschikt. Vervolgens paste de remklauw ook perfect op de schijf en kon ik deze netjes monteren aan de bracket. Best een spannend moment omdat ik deze nieuwe klauwen nog niet getest had en ik ook nog geen test met nieuwe remblokken had uitgevoerd. Het zag er al snel heel dik uit:

Je ziet op de foto dat ik nog de vulring heb gemonteerd die standaard op de Monte-Carlo zit. Tijd om de 16″ wielen er weer op te doen. Zoals bij bijna elke klus; er dienen zich altijd onverwachte situaties aan waar ik niet op gerekend heb. Ook nu. De wielen pasten niet om de klauw heen. Of het nu kwam door de lage ET-waarde van de velgen of doordat de klauw iets meer naar buiten staat, de binnenzijde van het remblok zit exact op de rand van het remvlak, aan de buitenzijde steken ze een halve mm uit, of door welke andere oorzaak dan ook, het lukte niet. Tijd om te vloeken en andere plannen te maken. Toch voor andere remmen gaan? Of alsnog de wielen veranderen? Ik koos voor het laatste. Ik ben gegaan voor een 17″ set die ik nog niet heb kunnen fotograferen, dat komt een volgende keer, die perfect past. De vulring is dan niet meer nodig en ik vind de auto er mooi mee uitzien. Het voornaamste is dat de voorremmen nu zo goed als klaar zijn. Ik moet alleen nog ontluchten, dat is echter een klusje van niks dat ik alleen nog niet gedaan had vanwege het ontbreken van voldoende voorraad in remvloeistof. De volgende keer dus meer ervaring met het nieuwe remmen en een foto van het nieuwe aangezicht. Hopelijk komt er nog een zoutvrije weg beschikbaar!

Van een kameraad kon ik de Brembo remmen van een Lancia Kappa turbo 20V overnemen. Helaas bleek een van de ontluchtingsnippels niet los te krijgen en brak deze af, net onder het stukje zeskant waarmee je hem vastdraait. Hier zit een versmalling in de nippel om plek te geven aan een rubberen stripje waar weer het stofkapje aan vast zit. Met een boor en een linksdraaiende tap probeerde ik het overblijfsel uit de klauw te halen. Dit mislukte faliekant, de klauw brak af. Ondanks dat ik dit met twee componenten lijm kon repareren, wilde ik liever een set klauwen zonder problemen. Via Marktplaats was die al snel gevonden, tijd om deze set van een Alfa 166 klaar te maken.

De klauwen zagen er op de foto’s best knap uit, bij aankomst bleken ze iets meer TLC nodig te hebben dan ik had gehoopt. Geen probleem, het is best leuk werk. Eerst heb ik de klauwen ontvet met wasbenzine en een kwast. Alle vettige ranzigheid verdween hiermee al vrij snel. Daarna heb ik de klauwen met zwarte Dasty flink schoongemaakt waarna ze er alleszins acceptabel uitzagen. Ze hoeven niet gespoten te worden, de originele donkergrijze kleur bevalt me prima. Ik hoef geen schreeuwerige rode of gele remklauwen op de Montecarlo.

Toen de klauwen eenmaal schoon waren zag ik dat de remleidingen flink aangeroest waren; deze moest ik vervangen voor CuNiFer. Een goede reden om mijn remleidingenset weer af te stoffen. Met de originele stalen leiding als sjabloon fabriceerde ik een onverwoestbare vervanging.

Het is best veel gedoe om zo’n leiding netjes te krijgen, maar het is de moeite waard. Eerst verwijderde ik de oude leiding en haalde hier de nippels af om deze met een staalborstel op de boormachine te ontroesten. Zelfs de meest verroeste nippels worden dan weer zo goed als nieuw. Daarna maakte ik een leiding op maat door deze langs het sjabloon te leggen en begon ik met het aanbrengen van de fels. Na de eerste fels moet je niet vergeten de nippels, en in dit geval ook de rubberen bescherming, op de leiding te schuiven aangezien je anders opnieuw kunt beginnen. Nadat de leiding technisch klaar was heb ik hem met een ronde buis in de bankschroef in de juiste vorm gebogen. Ik bleek de leiding nog een centimeter te lang te hebben gemaakt dus dat herstelde ik eerst. Daarna kon de leiding op de klauw gezet worden.

Vervolgens plaatste ik nieuwe ontluchtingsnippels en nieuwe remblokken. Deze heb ik met kopervet een beetje langs de randen ingevet zodat ze soepel door de geleidingen lopen. Ook de zijde waar de remcupjes tegenaan komen kregen een likje vet om te voorkomen dat ze gaan piepen. Daarna monteerde ik de remslang aan de klauw en is de eerst klaar voor montage!

Binnenkort volgt de tweede klauw, zoals je ziet ligt deze al ongeduldig te wachten op dezelfde behandeling. Vrijdag heb ik een afspraak staan bij een bandencentrum. Ik heb toch besloten de achterbanden te gaan vervangen. Ik ga over naar een heel zeldzame bandenmaat van 235/45/16. Als deze maat niet voldoet kan ik nog naar 225/45/16 gaan, een maat die vrijwel exact overeenkomt met de originele maat van de Montecarlo; de afwijking is minder dan 2%. Het probleem is echter dat een 9 inch velg eigenlijk minimaal 235 brede banden vraagt. We gaan het zien!

Deze winter begin ik met de definitieve motorwissel. De turbomotor ligt klaar en het meeste werk zal zitten in het werkend maken van het schakelmechanisme; ik stap over van stangen naar kabels. Dat schakelt veel preciezer en is niet zo gevoelig voor slijtage. Al die extra pk’s moeten ook netjes afgeremd worden; dat maakt daarom een integraal onderdeel van het project uit. Naast de keuze voor de remklauwen en remschijven, waarover ik later zal gaan schrijven als ik meer foto materiaal heb, is de handrem een grote uitdaging.

De handrem werkt nu als mechanische handrem op de achterklauwen. Een mooi werkend geheel. De handrem brengt een stang in beweging die door de tunnel tussen de stoelen loopt richting de motorruimte. Daar zit de handremkabel op aangesloten die naar beide achterremmen loopt. Het probleem van de upgrade van de remmen is dat er grotere klauwen geplaatst worden die doorgaans niet voorzien zijn van een handremfunctie. Hierop zijn wel uitzonderingen, de firma Wilwood levert grote remklauwen met een soort geïntegreerde handrem aansluiting. Een heel eenvoudige opzet die, getuige de ervaringen die ik hoorde, niet afdoende werkt. Die klauwen zijn bovendien heel erg prijzig.

Ik had me er daarom bij neergelegd dat ik losse handremcilindertjes zou moeten gaan plaatsen. Deze worden ook geleverd door deze firma Wilwood en zien er degelijk en bruikbaar uit. Het nadeel is echter dat ik hiervoor een steun moet maken en dat is vrij complex. Tijd om verder te zoeken en te vragen. Ik weet dat er meerdere MC liefhebbers meekijken, want als dit probleem opgelost wrdt, zijn upgrades van de remmen ineens veel makkelijker.

Door de aandacht die ik kreeg van Autoweek, heb ik ook veel nieuwe contacten opgedaan. Allerlei liefhebbers die iets hebben met de MC waardoor ik veel kennis kan opdoen. Via Wim kwam ik op het spoor van de wereld die hydraulische handrem heet. Een in de racerij vaak toegepaste oplossing voor driftende rijders die met behulp van hun handrem perfecte drifts door bochten maken. Dat kan niet met een ondermaats systeem met kabels, die zijn na intensief gebruik dermate uitgerekt dat ze vervangen moeten worden. Bovendien zijn traditionele handremmen niet gemaakt voor dergelijk intensief gebruik. Hiervoor voldoen hydraulische achterremmen echter perfect. Een cilinder is aangesloten op een overmaatse handrem hendel die aparte handremzuigers op de achterremmen bedient.

Wat moet je daarmee? Zul je je afvragen, nou, meer dan je denkt. Wederom de firma Wilwood levert cilinders voor deze toepassing die inline geplaatst kunnen worden. Inline betekent dat deze in de remleiding naar achteren geplaatst kunnen worden en dat ze in ruststand de remvloeistof ongehinderd laten passeren. Als je echter de handrem aantrekt wordt diezelfde flow gestopt en kun je handmattig de handrem met de remvloeistof aantrekken. Je gebruikt dus geen aparte achterremmen, het past op de bestaande remklauwen! Opgelost dus? Nee, helaas. Al deze cilinders werken door ze in te duwen. Zoals ik in de inleiding schreef trekt de hendel in de MC aan de handrem. Omdat ik de originele hendel wil houden, en geen drift stang in de auto wil, moet ik op zoek naar een oplossing waarmee ik de origienele hendel aan kan sluiten op dit hydraulische systeem. Dit is tevens belangrijk voor de APK. De handrem moet gefixeerd kunnen worden, daarom ratelt de handrem als je hem aantrekt en blijft hij in de aangetrokken stand staan. Dat principe moet ik dus behouden.

Ik wist niet dat er zoveel plaatjes van hydraulische handremmen bestaan op internet. Om gek van te worden Nergens vond ik echter een configuratie die ik zou kunnen toepassen in de MC. Totdat, tja, internet brengt je overal, ik op een forum van een Nissan terechtkwam. Hier werd mijn probleem opgelost met een toepassing van GKTech. Een installatie die onzichtbaar gelaatst kan worden en die de trekkracht omzet in een duwbeweging naar de Wilwood cilinder.

Een Amerikaans bedrijf met een dealer in de UK. Een hele tijd speuren op internet leverde me geen enkel vergelijkbaar resultaat op. Ik moest door de zure appel heenbijten en dit accessoire aanschaffen in Engeland bij VIP Motorsport en daarbij de kosten van 145 pond maar voor lief nemen. Ik koos bewust voor een plug-and-play oplossing die zeker gaat werken en me zo de minste tijd kost. Het is speciaal voor de Wilwood cilinder gemaakt en beidt daarmee gelijk een complete oplossing. Deze installatie kan ik aan het einde van de tunnel plaatsen of nog een stukje verder, op de dwarsbalk/subframe. Een avondje internetten leverde dus een lege beurs maar ook een hele mooie oplossing op waarmee de laatste hobbel voor de upgrade van de remmen genomen is!

De tijd begon ernstig te dringen. Vrijdag aanstaande moet de auto rijden en de to-do list werd rijkelijk gevuld met kleinigheden. The devil is in the details. Ik nam een ongebruikelijke beslissing.

Op het moment dat ik de keerring van de aansdrijfas ging vervangen en de keerring die ik op voorraad had niet bleek te passen, daalde de realisatie in dat ik het niet zou gaan redden op deze manier. Het was vrijdagavond, het klussen ging lekker maar er kwamen allerlei kleinigheden op die ik niet voorzien had. De startmotor bijvoorbeeld bleek het verkeerde type. Hij paste niet en stak niet diep genoeg de bak in waardoor het tandwiel nooit de kransring kon bereiken. Ik had nog meerdere startmotoren liggen die alle niet pasten. Ik wist zeker dat ik er voldoende op voorraad zou moeten hebben, maar dan moest ik eerst naar de loods. Vervolgens paste de houder voor de koppelingsgever niet, die was van een V6. Het begon op te stapelen. Ik sprak mezelf eens flink toe, mijn dochter vroeg zich hardop af of het allemaal wel goed met me ging, en ik nam een rigoureus besluit. Ik stopte met de race tegen de klok en besloot gewoon het oude blok terug te gaan plaatsen. Als ik daar de zaterdag nou eens aan zou besteden dan zou ik zondag de boel wel af hebben en had ik voldoende tijd over om de auto echt af te maken.

Zo gezegd, zo gedaan. Ik had in de motorruimte van de Montecarlo nog geen wijzigingen aangebracht. Enkel de steun van het schakelmechanisme had ik verwijderd om plaats te maken voor het turboblok. Deze kon ik eenvoudig terugplaatsen met een paar rake lasrupsjes. Daarna kreeg ik nog ruzie met de benzinetank, die wilde met geen mogelijkheid op zijn bevestiging terug en ook viel de auto nog van de krik af. Gelukkig hield het blok een vrije val tegen, maar toch, het was even schrikken. De rest ging eigenlijk heel voorspoedig. Ik hield alleen het plaatsen van de radiator over. Dat deed ik zondag en na twee keer proberen startte de auto direct. Een goede keuze, nu kan ik rustig de boel schoonmaken, de originele wielen monteren en de auto klaarmaken voor de grote inspectie van aanstaande vrijdag!

Het blok ligt nog steeds klaar. Ik ontdekte later dat ik ook de inlaatslang op het inlaatspruitstuk mis. Met de druk van de ketel is het geen probleem dat ik hier een tijdje op moet wachten. Nu kan ik rustig de motor afbouwen en alle voorbereidingen treffen om alle aansluitingen in de auto te doen. Zoals je ziet heb ik al een startmotor gevonden in de loods die wel gewoon past. Ook zie je de gemonteerde visco koppeling en de onderdelen van het uitlaatsysteem dat ik ga lassen. Het blok kon ik voorlopig even opzij schuiven.

Een klusje dat ik al langer wilde doen is het verbeteren van de schokbreker rechtsvoor. Deze heeft teveel ruimte op de bevestiging waardoor de bevestigingsbout langzaam losser gaat zitten en de ophanging dan begint te bewegen. Onprettig maar oplosbaar. Ik demonteerde de veerpoot en zag dat de ruimte op een van de twee gaten zat. Ik zocht een paar mooie ringen uit die ik secuur op de schokdemper over het uitgelubberde gat plaatste waarna ik deze fixeerde met een bout erdoor. Met het lasapparaat maakte ik zo aan beide zijden een ring vast waarna de beweging uit de ophanging was. Uit de loods had ik ook de originele wielen meegenomen. Voor test heb ik er alvast eentje rechtsvoor gemonteerd. Het ziet er wel goed uit eigenlijk. Ik prefereer mijn iets te moderne 16 inch wielen, het origineel heeft echter wel iets schattigs. Morgenavond is het hopelijk wat beter weer, dan kan ik de laag stof eraf gaan wassen en de auto even mooi maken.

De motor had nu lang genoeg aan het spit gezeten. Tijd om de takel weer in stelling te brengen, het verrijdbare karretje klaar te zetten met daarop een handdoek zodat de vers geverfde carterpan niet direct beschadigd raakt, en te starten met het laten neerdalen van het blok. Gelukkig ging dat zonder problemen en na wat heen en weer geschuif stond het blok netjes gepositioneerd op de kar.

Nu de bevestigingen aan de achterzijde verwijderd waren kon ik mijn aandacht vestigen op de keerring van de krukas. Deze zag er nog verbazend goed uit maar verving ik toch. Ik boorde er een klein gaatje in met een drie milimeter dik boortje, voorzag het gaatje van een parker schroef, waarna ik de keerring er zo uit kon trekken. De nieuwe monteerde ik, ingevet met motorolie, met een stuk dikke buis en een hamertje. Het was een klusje van niks. Tijd om het vliegwiel te monteren. Ik verwijderde de aanwezige roest. Deze was gelukkig erg oppervlakkig. Daarna maakte ik de zes bouten schoon en monteerde het vliegwiel. Even later realiseerde ik me dat ik de achterplaat niet gemonteerd had, waardoor ik even weer terug bij af was. Met het vliegwiel op zijn plek paste ik de nieuwe koppeling. Ik ging ervan uit dat deze gewoon zou passen. Ik kocht namelijk de koppeling van een turbo 16V en die is anders uitgevoerd dan die van de 8V variant. Doordat de 16V grotere krachten moet verwerken is deze koppeling als trek-koppeling uitgevoerd. Dit bleek gelukkig gewoon te passen! Helaas paste mijn centreersetje niet op deze koppeling. Het asje was te kort. Ik besloot het daarom op het oog te doen. Ik draaide de drukgroep een klein beetje vast en duwde de koppeling met een schroevendraaier op zijn gecentreerde plekje. Met de momentsleutel zette ik de drie kilogram op de inbusboutjes waarna de drukgroep gemonteerd was.

Tijd om de versnellingsbak er wat frisser uit te laten zien. De keerringen van de aandrijfassen hadden gelekt en de sporen van vettigheid waren over de hele bak verspreid. Met een borstel op de boormachine ging ik de bak te lijf en zo poetste ik de oppervlakkige vettigheid weg. De al te vettige delen bewerkte ik eerst met wasbenzine en een kwast waarna de boormachine hier ook zijn werk kon doen. Ik heb nog nieuwe keerringen op voorraad, die zal ik dus gaan plaatsen. En ik moet niet vergeten de olie te peilen en wellicht bij te vullen. Het huwelijk tussen motor en bak kan waarschijnlijk morgen plaatsvinden!

Een laatste uitdaging zat in het plaatsen van de dynamo. Ik had de steun voor de motor zo bedacht dat deze tussen het onderblok en het oliefilterhuis gemonteerd zou worden waarbij ik de steun ook zou gebruiken om de dynamo een plekje te geven. Zo behield ik de originele plek van de dynamo wat me enkele voordelen zou geven bij het aansluiten van de motor op de bestaande kabelboom. Dit was namelijk ook de plek waar de dynamo in de Montecarlo gemonteerd zat. Stekkertjes vallen dan ineens op hun plek.

Het meeste werk zat hem in het zoeken van geschikte boutjes om het oliefilterhuis en de steun te monteren. De diepte van de schroefdraad in het blok was begrensd waardoor ik moest goochelen met boutjes en vulringen. Dit lukte echter waardoor ik besloot de boel te gaan monteren met de eerder al op maat gemaakte pakkingen. Terwijl ik hiermee bezig was dacht ik na over de plaatsing van de dynamo. De onderste bevestiging was oorspronkelijk in het oliefilterhuis en dat ontbrak nu. Ik had de dynamo al even droog gepast en ontdekte dat ik deze met geen mogelijkheid op de “oude” manier kon plaatsen. Ik moest een list verzinnen.

Met de oorspronkelijke verstelbare steun die aan het nokkenashuis vastzat, paste ik of ik wellicht de dynamo om kon draaien. Zo zou ik de onderste bevestiging aan de bovenkant kunnen gebruiken en de zware steun kon ik dan aan de onderkant door de motorsteun heen plaatsen. Ik lijnde de dynamo op deze manier op en tot mijn verrassing bleek de poelie aardig in lijn te komen met die van de waterpomp. Ik zag dat ik deze poelie nog kon omdraaien en dat er vulringen inzaten zodat ik me geen zorgen maakte over de uiteindelijke uitlijning. Ik besloot de steun aan te passen en monteerde het geheel, inclusief de dynamo, aan het blok.

De V-snaar bleek iets te klein, maar die kan ik vast wel iets groter bestellen. Ondanks dat de dynamo nu maar aan één van de steunen vastzit, bleek dit een zeer solide constructie. Ik denk dat dit gaat werken. In het plaatje zie je nu ook hoe de motorsteun plaats krijgt in de beugel die vastzit achter het oliefilterhuis. Een mooie compacte oplossing zo.

Mijn aandacht ging nu naar het inlaatspruitstuk. Ik besloot dit niet op te frissen, dat kan straks nog makkelijk als hij in de auto zit. Dat scheelde tijd. Ik plaatste het geheel met een verse pakking en monteerde ook de steun waarop deze inlaat rust. Vervolgens monteerde ik de steekas steun en kon ik verder gaan met het afmaken van het inlaat traject. Hierbij heb ik wat koelwaterslangen vervangen die discutabel oogden en herstelde ik de aansluitingen van de kachel. Deze zitten nu helaas aan de verkeerde kant van de motor. Ik denk dat ik ze nog even doorlus en niet aansluit op de kachel. Het is een mooi-weer-auto en eigenlijk is de kachel niet de hoogste prioriteit.

Nu werd het tijd om de voorkant van de motor af te maken. Met de compressor bij de hand draaide ik de bouten vast die nog niet vast zaten. Terwijl ik bezig was met de altijd lastige bout van de krukaspoelie, ontdekte ik tot mijn schrik dat de binnenste poelie die de balansassen aandrijft, verdraaide. Heel irritant want dat zou niet mogelijk moeten zijn. Ik demonteerde alles weer en kwam erachter dat een nokje dat in een uitsparing moet vallen, afgebroken was. Hierdoor kon deze poelie verdraaien ten opzichte van de krukas. Dit merkte ik omdat de vier bouten van de grote poelie niet meer pasten. Wat een gedoe. Ik moest alles demonteren, controleren en zonder auto-fixatie zelf uitzoeken hoe ik de boel netjes op tijd kon houden. Dit lukte na wat probeersels. Toen kon ik rustig de voorkant afbouwen.

Ik moest de beschermkap iets uitsnijden op de plek waar de dynamo zit, maar daarna paste hij prima. Ook plaatste ik de bougies, verdelerkap en bougiekabels. Morgen maar eens bellen met de automaterialenzaak om een V-snaar te bestellen die net iets langer is. Dan is de motor echt klaar om verbonden te worden met de bak. Ik haal hem dan weer uit het spit, monteer een nieuwe keerring op de krukas die aan de bakzijde zit en verenig beide onderdelen met elkaar. Het blok verhuist dus weer naar het karretje om straks onder de Montecarlo gereden te kunnen worden.

Nee, de motor zit na dit weekend nog niet in de auto. Het valt toch tegen om alles proper te maken. Ter illustratie een foto van de carterpan. Al die boutjes zijn ontvet, ontroest en opgepoetst. Ik tel er al 18 in dit plaatje. Daar ben je wel even zoet mee. De carterpan zelf zit weer netjes in de lak. Je ziet wel de sporen van de roest, echter de Fertan heeft zijn werk goed gedaan.

Ik koos voor de oorspronkelijke pakking van kurk. Deze is erg vegevingsgezind voor onregelmatigheden in het oppervlak. Om elk risico van lekken uit te sluiten smeerde ik de contactvlakken in met een vloeibare pakking van Loctite. De boutjes zelf draaide ik niet te vast, alles waar “te” voor staat is niet goed immers. Wanneer je de boutjes te strak draait gaat de flexibiliteit in het kurk verloren en ontstaan er juist lekkages. Na het nemen van de foto plaatste ik de carterplug.

Ook bouwde ik rustig verder aan het blok. Hij staat inmiddels op tijd en de balansasriem en de distributieriem zijn weer gemonteerd.

De laatste stand van zaken is dat ook de turbo alweer gemonteerd zit net als de carterventilatie en ook de inlaatcombinatie van het koelwater. Natuurlijk met een verse thermostaat. Ik stopte toen ik toe was aan de steun achter het oliefilter. Deze unit heb ik weer fris gemaakt en hij ligt klaar om gemonteerd te worden. Op die steun moet ik nog wel de dynamo vastzetten. Dat doe ik met het blok aan het spit omdat ik er dan beter bij kan. Er moet dan nog gelast worden aan de steun, dus dat lukt niet zo goed als hij al in de auto zit. Deze week moet hij helemaal afgebouwd met bak en al klaarliggen!

Langzamerhand werk ik toe naar het volledig in elkaar zetten van de motor. Veel onderdelen verdienen een opknapbeurt. Ontvetten is het minste dat ik kan doen om het uiterlijk vertoon weer op peil te brengen. In andere gevallen is er iets meer werk nodig; ontroesten, behandelen, gronden en aflakken.

Het ontvetten is een dankbare klus. Dit doe ik met de aluminium delen van de motor. Ze hoeven er niet als nieuw uit te zien, ik zie ze echter het liefst schoon onder de motorkap. Mocht er dan in de toekomst een lekkage optreden dan kan ik die eenvoudig traceren. De kleppendeksels liet ik weken in een sopje waarna ik ze met Dasty en een schuurspons te lijf ging. In de wasbak begon het logo er al weer mooi uit te zien.

Het zelf spuiten van de stalen motorkappen is ook een dankbare klus. Met mijn tijdelijke waslijn hingen de onderdelen al snel fris te bungelen.

En met de verse matzwarte afwerking ziet het er niet alleen keurig uit, de delen zijn daarmee ook klaar voor montage aan de motor.

Een van de twee nokkenashuizen heb ik inmiddels ook al heel erg toonbaar, de andere was wat vettiger, die lekte rondom de keerring achter de poelie, waardoor ik hem een nachtje heb laten staan met remmenreiniger erop gespoten. De tip die ik hier kan geven, als je geen ontvetterbak hebt zoals ik, is dat je met een spuitbus remmenreiniger op het schoon te maken onderdeel spuit terwijl je er met een goede kwast flink overheen schrobt. Zelfs de meest vastgekoekte vettigheid verdwijnt als sneeuw voor de zon en zelfs de wit roestige aluminium delen worden weer erg fris. Even nabewerken met een oude handdoek en het onderdeel ziet er mooi uit met een aantrekkelijk patina.

De verdelerkap zit gemonteerd op de reeds schoongemaakte nokkenas. Deze vertoont sporen van lekkage aan de onderkant. Tijdens de schoonmaak ontdekte ik dat er een rubberen O-ring als afdichting in zat die zo hard geworden was dat hij eraf knapte toen ik hem probeerde te verwijderen. Laatst kocht ik een mooie set O-ringen in een doos bij de Lidl. Deze kwam direct goed van pas, de geschikte ring zat in de doos waardoor de verdelerkap nu lekvrij door het leven zal gaan. Voordat ik de nokkenashuizen weer monteer zal ik de afstelplaatjes van de kleppen inventariseren. Dat is handig voor eventueel toekomstige afstellingen van de klepspeling. Dan weet ik welke dikte er bij welke klep gebruikt wordt, dat scheelt een boel gedoe.

Het idee om de vastzittende bout van de krukaspoelie door de garage los te laten halen werd definitief met een afspraak bij de garage die minstens tien jaar geleden de distributie van deze motor had gedaan. Hij wist direct wie hij aan de lijn had, iemand die regelmatig langskomt met allerlei Lancia’s loopt nu eenmaal het risico op te vallen. Toch was ik al zeker zes jaar niet meer bij Mulder geweest. Sinds mijn verhuizing naar het centrum van Zwolle lag zijn garagebedrijf, gevestigd aan de rand van voormalig dorp Berkum, ver buiten mijn route. Harry vond het geen probleem als ik even langs zou komen.

Zo gezegd, zo nog niet gedaan. Ik moest eerst het motorblok achterin de auto krijgen. Tillen is een no go. Het weegt nog heel wat zo’n onderblok met krukas. Een flink stuk gietijzer. Ik besloot het hele karretje met blok en al naar de auto te rijden om te kijken of ik hem dan eenvoudig achterin kon krijgen terwijl ik hem ook kon losmaken van het spit. Ik zag er erg tegenop om het te doen, maar het viel reuze mee! Ik reed het blok zo de achterklep in en steunend op de kop, die naar beneden hing, kon ik zo de kar losmaken. Ik schoof het blok opzij en reed naar Berkum.

Ik zei in de vorige blog al dat het uiteindelijk zou lukken; dat was ook zo. Mijn compressor houdt er na tien seconden mee op. Dan springt de pomp aan en is de grootste kracht weg. Bij Harry staat er zoveel druk op dat hij gemakkelijk lang door kan ratelen. Het lukte niet meteen, maar wel snel. De bout gaf zich over.

De reden van het vastzitten was een flink verroeste schroefdraad. De bout bleef gelukkig heel en kan ik straks na de verplichte schoonmaak en met een lik kopervet, gewoon weer gebruiken. Op de foto zie je al dat het erg vies is rondom de krukaspoelie. Nadat ik het blok weer op dezelfde manier eenvoudig uit de auto had gehaald, begon ik met het opfrissen ervan. Ik had al gezien dat er eigenlijk maar één plek was met vettigheid en dat was rondom de krukas. De keerring had duidelijk zijn beste tijd gehad. Omdat ik een compleet nieuwe pompunit gekocht had, inclusief nieuwe keerring, kon ik volstaan met demontage van de oude kap. Daarna haalde ik de overige aanbouwdelen los en maakte ik de distributiezijde van het blok mooi schoon.

Jammer eigenlijk dat dit straks niet meer zichtbaar is. Na deze opfrisactie kon ik eindelijk met het opbouwen beginnen. Zoals je gewend bent van me maakte ik elk boutje en moertje apart schoon zodat ze opgefrist een nieuw leven tegemoet gaan. Voor de afdekplaat van de balansas knipte ik zelf een nieuwe pakking, voor de waterpomp moest ik de twee lange bouten met twee extra ringen monteren omdat daar, in de vorige configuratie, de kantelsteun gemonteerd zat. Deze ga ik niet hergebruiken en daarom laat ik hem weg. Het werkt lekker zo’n schoon blok. Al gauw zag het er alweer wat meer uit als een motor:

Ik moet nog een lager bestellen, dat is het laatste om de distributie af te kunnen maken. Dan kan alles weer netjes op tijd gezet en afgebouwd worden. Ondertussen moet ik ook alvast in de motorruimte van de Montecarlo gaan duiken. Er moet een koelwaterpijp verlegd worden en de stroomvoorziening moet ik klaarleggen. De planning is om volgend weekend het blok in de auto te hebben.