Categorie: Turbo 8v ombouw

De ombouw naar turbo had ik inmiddels voorbereid. Het turbo blok lag klaar op een karretje met alleen de noodzakelijke delen eraan om de motor straks in de Montecarlo te gaan plaatsen. Het is een plateau kar met vier zwenkwielen waarmee ik de motor net zo lang heen en weer kan schuiven in de motorruimte totdat de perfecte match is gemaakt. Voordat ik dat kan gaan doen moet de ruimte natuurlijk eerst vrijgemaakt worden. Tijd om de Lampredi te demonteren.

De bestaande twee liter motor komt straks in de tweede Montecarlo. Ik wilde daarom zoveel mogelijk alles ineens demonteren zodat ik het straks gewoon compleet in de andere auto kan schuiven. Gezien het plan om de motor op een karretje te gaan plaatsen moest de motor er onderuit gehaald worden. Destijds heb ik hem erin getakeld, nu gaat hij er via de onderkant uit. Ik begon met het demonteren van de motorklep om meer ruimte te maken. Ik tekende de scharnieren zorgvuldig af zodat ik de klep straks weer direct passend terug kan zetten. De motorruimte zag er zo uit:

Het lijkt een eenvoudige klus, maar er komt best wel veel bij kijken. Ik demonteerde eerst alle koelwaterslangen. Deze liet ik aan een stuk zodat ik ze straks ook weer zo kan monteren. Ook het expansievat haalde ik weg. Vervolgens de koppelingsnemer. Deze liet ik aangesloten op het systeem, ik legde hem alleen opzij. Met een stuk tape en een stift heb ik vervolgens alle stekkertjes die ik losmaakte van het elektrische systeem voorzien van een korte omschrijving. Ook het luchtfilterhuis demonteerde ik, net als het uitlaatspruitstuk, de lange aandrijfas (de korte haalde ik alleen los van de bak, die wordt hergebruikt) waarna ik liggend onder de auto alles demonteerde dat rondom en onder de carburateur zit. Ook de handremkabels maakte ik los van de wielen en het schakelmechaniek ontbond ik. Tenslotte nog de gaskabel en de benzine aansluitingen en ik was klaar voor de eigenlijke demontage. De motor kan niet naar beneden zakken als de subframebalk gemonteerd zit. Aangezien de motor hierop met een steun gemonteerd zit kan ik dit subframe alleen demonteren als ik de motor ondersteun. Met het beoogde karretje onder de motor kon ik voldoende steun geven om het subframe inclusief de motorsteun en de nog gemonteerde handremkabels te demonteren. Een spannend klusje omdat ik niet wist of er nog krachten vrij zouden komen die ik niet voorzien had. Gelukkig geen rare geluiden, de balk kon ik eenvoudig onder de auto vandaan trekken. Na vier uur klussen zag de motorruimte er ineens heel overzichtelijk uit:

Tijd om de bouten uit de resterende motorsteunen te halen. Het blok lag immers al op een karretje, door de bouten te lossen kon ik direct beoordelen of het blok echt goed vrijgemaakt was. Ook hier geen drama’s, al is de steun aan de voorzijde van het blok wat listig, deze zit schuin waardoor hij eigenlijk niet toelaat dat de motor recht naar beneden gaat. Langzaam krikte ik de auto op en ik bleek alles losgemaakt te hebben, het blok bleef netjes op de kar liggen terwijl de auto omhoog ging.

Inmiddels had ik er wel even genoeg van. Ik moet de krik nu gaan verplaatsen naar een plekje voor de wielkasten aangezien de krik nu helemaal aan de achterkant staat en de auto niet hoog genoeg krijgt om het blok er onderuit te kunnen rijden. Daar begin ik binnenkort aan. Dan kan direct het turbo blok erin voor de eerste pas sessie!

Eerst nadenken, dan pas doen. Doorgaans pak ik zo mijn projecten aan. Voor de ombouw naar turbo dus ook. Eerder vertelde ik al dat er twee gedocumenteerde conversies bij mij bekend zijn. Ideaal want ik lees zo welke problemen ze tegengekomen zijn en welke oplossingen ze gekozen hebben. Niet alle documentatie is even duidelijk, soms zelfs summier, en de foto’s zijn van lage resolutie, toch heb ik al wat problemen gezien die bij deze projecten wat minder professioneel opgelost zijn. Tijd om er eens een paar te gaan overdenken.

In mijn opslag haalde ik alvast een deels gedemonteerde achterbalk die ik makkelijk kan bewerken, een aluminium steun van een Thema 16V waarin voorheen plek was voor de aandrijfas en andere hulporganen, alle motorsteunen van de Montecarlo die ik zo grijpen kon en heel veel andere dingen die er nu niet toe doen.

De steun was helemaal aangetast, het aluminium zat vol met poeder, die maakte ik eerst eens goed schoon. Van de motor demonteerde ik de distributiedeksel, de complete inlaat en nog wat slangetjes. Tot mijn genoegen keek ik in een heel fris uitziende inlaat van de motor! Ik propte wat doekjes in de inlaat gaten en vervolgde met het thermostaathuis op de cilinderkop. Uit ervaring weet ik dat de daaronder liggende rubberen afdichting vaak erg verhard is en beter vernieuwd kan worden. Dit bleek ook zo te zijn. Met de distributie open en bloot zag ik dat de motor gelukkig geen olieboot is. Er is wel wat vettigheid her en der en ik zal ook zeker alle keerringen gaan vervangen, maar het valt me mee! Ik controleerde of de motor netjes op tijd gezet kon worden en demonteerde vervolgens de koppeling. Het eerste probleem dat ik adresseerde was de turbo.

Wat je ziet op het plaatje is het blok min of meer in de positie waarin het gemonteerd gaat worden. De uitlaat van de turbo wijst schuin naar beneden. Volgens de informatie van mijn collega Bob de Bouwers weet ik dat deze straks precies in het subframe uitkomt. Geen wenselijke situatie want dat vraagt een boel aanpassingen. Nu ik toch de intercooler, die aan deze uitgang van het slakkenhuis gekoppeld wordt met een rubber slang, vrij kan gaan plaatsen bedacht ik een oplossing. De intercooler plaatste ik plat onder de auto voor het subframe waar nu de benzinetank zit. Deze gaat toch weg en laat dus ruimte over. Hij zit dan ongeveer naast de uitgang van deze turbo. Ik ontdekte dat het slakkenhuis uit twee delen bestaat en dat deze met zes boutjes en drie klemmen vast zit. Aan de turbo zit ook de bediening van de waste gate vast, deze werkt op vacuum en moet op dezelfde positie blijven. Echter, door het slakkenhuis precies een gat door te draaien blijft deze op zijn plek en spuugt de turbo de gecomprimeerde lucht ineens horizontaal uit, precies over het subframe heen!

Ik moet nu wel een nieuwe pakking plaatsen tussen de twee schalen, dat komt echter goed! Volgende issue, de motorsteunen, een erg belangrijk onderdeel van de ombouw. Aan de achterkant van het blok zie ik geen problemen. Ik heb de steun die de Thema gebruikte gemonteerd en daarmee kan ik verder werken. Er kan een originele motorsteun van een Montecarlo aan gelast worden die vervolgens tegen het chassis geschroefd wordt. Op de oorspronkelijke plek van de huidige steun is de versnellingsbak anders van vorm, maar met een andere Thema bak voorhanden beschik ik over vier draadeinden rondom het differentieel waarop heel eenvoudig een steun gezet kan worden die ik zelf kan maken uit dikker staal die vervolgens op de originele steun op het chassis past. Daarmee heeft de achterkant twee steunen en dat is meer dan de Thema had. Aan de voorkant heeft de Thema een steun aan de bak. Uit de documentatie lees ik dat deze steun op de dwarsbalk past als je deze iets breder maakt. Ik maak de bevestiging van de steun liever wat langer, dan past het zonder problemen op het subframe. De vierde steun is de uitdaging. Daarvoor moet ik het blok gaan passen. Ik zette daarom de versnellingsbak er aan vast en monteerde alvast op proef de tussenas. Deze past perfect! Straks schuift daarop de Visco waar ik het eerder over had.

Oh ja, nu ik de foto zo weer zie, ik heb ook bedacht hoe ik straks ga schakelen. Ik laat de bediening origineel, dat werkt immers goed. Ik heb de stang echter omgedraaid, hij schakelt nu met de stang naar voren. deze stang loopt gelukkig net over de bediening van de koppeling heen, dat was nog even spannend, het gaat maar net. De bediening sluit ik straks op deze stang aan, daar heb ik al een oplossing voor bedacht, als die binnen is zal ik het met je delen. Vooralsnog is de volgende stap het demonteren van de motor, tank, schakelmechanisme en subframe waarna ik deze motor op een karretje eronder zal rijden, hierop geplaatst in de juiste hoek, waarna ik met aangesloten aandrijfassen de uiteindelijke positie zal bepalen en de motorsteunen zal bouwen. Het blok gaat er daarna weer uit om netjes schoon gemaakt te worden en heel groot onderhoud te krijgen.

De Montecarlo is ontworpen voor de Lampredi 3.2 liter V6 uit de Fiat 130. Met enkele aanpassingen is deze terechtgekomen in twee prototypes van de Fiat X1/20. De oliecrisis gooide destijds roet in het eten van dit plan. Fiat gunde het ontwerp aan Lancia en de auto ging onderdeel uitmaken van de Beta-reeks. Eén van de weinige onderdelen die de Montecarlo deelt met de Beta is de motor; de vermaarde twee liter Lampredi met dubbele, bovenliggende nokkenassen. Geen verkeerde motor. Met zijn 120 pk weet hij de auto flink de sporen te geven.

Er zijn meerdere conversies bekend van Montecarlo’s die omgebouwd zijn naar V6. Van de eenvoudigere 12V varianten tot zelfs een 3.2 liter GTA versie. Erg begeerlijk, alleen al vanwege het geluid en de mooie aanblik van deze V6. Ook voor mij is deze conversie een optie. Ik heb nog een heel mooi en compleet V6 12V blok liggen uit een Lancia Thema V6 en twee V6 blokken uit een Kappa en een Alfa 166. Beiden in 24V uitvoering. Keuze genoeg… Toch is deze conversie niet de keuze geworden. Ik begin relatief simpel met een upgrade van het Lampredi blok tot een turbo versie die standaard 150pk levert maar met een boost controller eenvoudig extra te kietelen is. Ik heb gelezen dat deze motoren zonder aanpassingen door kunnen gaan tot circa 230pk. Meer dan genoeg en ook ruim meer dan uit de V6 komt. De auto houdt bovendien dezelfde cilinder inhoud en ook een gelijk aantal zuigers. Een conversie die daarom niet naar de RDW hoeft voor een goedkeuring.

Toch is het inbouwen van de Thema motor niet eenvoudig. Ik vertelde al dat de motor in de Thema gekanteld gemonteerd is. Dit betekent dat deze in de Montecarlo ook naar voren zal kantelen om in dezelfde positie gemonteerd te kunnen worden. Er is daar ruimte genoeg, er moest immers ook een cilinderbank van een V6 in kunnen. Toch begrenst de carrosserie de mogelijkheden van de montage. Je wil immers nog bij de bovenkant van de motor kunnen komen zonder telkens de motor te moeten demonteren. Dit leidt tot een aantal ingrijpende aanpassingen:

• De dwarsbalk waaraan nu de wielophanging zit en waarop de motor steunt, zit in de weg. Deze moet aangepast worden zodat de turbo ruimte krijgt.
• De oliefilterbehuizing past niet meer op de motor, die moet, net als in de 8.32 het geval is, extern aangesloten worden met hoge druk leidingen op het blok.
• De motorsteunen passen niet meer en moeten aangepast worden.
• De complete elektronica moet aangepast worden naar injectie.
• De versnellingsbak uit de Thema moet omgezet worden naar bediening vanaf de andere zijde.
• Er is geen plaats meer voor de benzinetank, deze verhuist naar de bagageruimte.
• De luchtstroming naar de intercooler en de oliekoeler dienen gemaakt te worden.
• De koelwatervoorziening wordt deels verplaatst.
• De uitlaat wordt aangepast, deze komt vanaf de andere kant van het blok.

En dan heb ik waarschijnlijk nog niet alle details genoemd. Een hele klus die echter veel voldoening zal geven! De versnellingsbak was de eerste keuze die ik maakte.

Via het Lancia Thema forum kwam ik op een gestrand project terecht. Het project “Crema” van Webturbo. Hij wilde een Fiat Croma ombouwen naar een Thema neus en met een Kappa 24V motor erin. Ik besloot al zijn ruimte etende blokken op te gaan halen. Hij gaf al aan dat hij meer had dan alleen deze blokken. Tussen de onderdelen dook ook een Thema versnellingsbak op uit een derde serie Turbo (201pk). Hierbij zat ook de Visco koppeling! Een begeerlijk accessoire dat ik eerder ervoer in mijn Thema V6. Elke bocht kon je daarmee vol door accelereren omdat de aandrijflijn continu grip hield. De Visco verdeelt de krachten als een wiel dreigt te gaan slippen. Deze Visco komt in de Montecarlo. Een unieke aanpassing die ik nog niet eerder gezien heb. Mijn kennis over het onderblok van Lampredi gaat zover dat ik vrijwel zeker weet dat de onderblokken van zowel de 8V als de 16V varianten in de basis gelijk zijn. Vanavond was het daarom tijd deze gedachte te testen. Ik monteerde de bak op het turbo blok:

Het past perfect! Ik zei net toch al dat ik waarschijnlijk enkele details van het project over het hoofd zie? Wel, ik kreeg de eerste meteen te pakken. De oplettende kijker ziet het al aan de positie van de koppelingshevel op de bak. De Thema heeft een trekkoppeling terwijl de turbo 8V een duwlager heeft. Ik hoop dat ik met het bestellen van een koppelingsset van een Thema Turbo 16V deze horde snel genomen heb. Het kan ook geen kwaad de koppeling van de Thema motor te verversen en iets sterker te maken. Het volgende puntje is dat de bediening van de Thema bak nu naar de achterkant van de Montecarlo wijst. Doordat de dwarsbalk gaat veranderen verdwijnt ook de montageplek van het stangenstelsel dat nu de bak in de auto bedient. Dit had ik al eerder voorzien en na heel veel zoekwerk op het interweb koos ik voor een rigoureuze oplossing: het schakelmechanisme uit een Toyota MR2. Dit mechanisme werkt met kabels en heeft een groot voordeel, de pook zit op een lage montageplaat waardoor deze past in de weinige ruimte die er in de Montecarlo zit. Ik moet natuurlijk wel de bakbediening gaan ombouwen naar kabelbediening, dat wordt nog een leuk project! Voor de rest is er alleen maar goed nieuws ten aanzien van de bak. De bestaande aandrijfas linksachter past zonder problemen op deze bak. De tussenstang met Visco die eindigt rechtsachter past weer naadloos op dezelfde kleine as als linksachter zit. Die heb ik nog op voorraad. Ook de snelheidsmeter die nu een elektronische sensor heeft past gewoon op deze bak als ik deze sensor uitbouw.

De kabelbomen heb ik netjes opgeruimd in een doosje voor een later moment, de ruimte ga ik gebruiken om zo langzamerhand de motor op te frissen. Eerst een grondige inspectie en dan een erg grote onderhoudsbeurt zoals ik ook met de motor van de Montecarlo deed. Oh ja, voor als je het je afvraagt; de bestaande twee liter uit de Montecarlo gaat er in zijn geheel uit, samen met de benzinetank, pomp, filter, schakelstangen en pook. Dit leg ik aan de kant voor de restauratie van de andere MC! Dan zit daar straks de originele motor in waarvan ik weet dat hij het heel erg goed doet. Zo, dit was de inleiding, de komende tijd zal ik je stap voor stap meenemen met de conversie.

Ondanks dat ik hier geen updates over de auto heb geplaatst is er toch best wel wat gebeurd in het project van de rode Montecarlo. Omdat de meeste projecten door elkaar heen lopen zal ik deze beschrijven als er een eindresultaat is. Dat maakt deze site een beter naslagwerk voor de lezers met interesse in het opknappen van hun eigen Montecarlo. Vandaag start ik echter met een nieuwe rode draad; de ombouw van de Montecarlo naar een i.e. Turbo!

Ik schreef er al eerder over, via een Lancia-vriend kreeg ik te horen dat mijn oude en destijds supermooie Thema i.e. turbo was opgedoken en dat hij hem gekocht had. Helaas was de auto onherkenbaar veranderd doordat deze meegedaan had aan een barrel rit. Deze auto onwaardig, maar het is niet anders. Niet iedereen ziet de waarde van een Lancia Thema.

Omdat de auto nog steeds heel erg fijn reed en de motor, ondanks dat de distributieriem heel ver over datum was, nog immer de auto vol enthousiasme voorruit sleurde, besloot ik de motor over te nemen. De voorwaarde die ik had was dat ik dan ook alles kon demonteren dat te maken zou kunnen hebben met deze motor. Ik doelde op de kabelbomen en alle randapparatuur. Ik nam natuurlijk veel te veel kabelboom mee, maar ik weet uit ervaring dat een van de valkuilen een verbinding is tussen de injectiecomputer en de benzinepomp. Dat bewuste stekkertje had ik bij de eerste start van mijn 8.32 SW niet aangesloten omdat de stekkers niet bij elkaar leken te horen. De pomp bleef toen stil en de auto wilde natuurlijk niet lopen. Ik wilde zeker stellen dat ik de hele kabelboom meenam die zich achter het dashboard als een ingewikkelde spaghetti puzzel door alle hoeken en gaten kronkelt. Met het blok en alle bijbehorende apparaten met twee dozen met kabelbomen reed ik naar de loods en legde de motor opzij voor later. Dat later is dus nu!

De afgelopen zondag was een dag die grijs opging in alle grijsheid die zich al maandenlang over ons uitstort. Ik had de keuze om of te gaan stofzuigen of te gaan klussen. Mijn garage voelde wat fris aan en ik besloot de plannen om te gooien en de motor uit de loods te gaan ophalen. Geen sinecure om dat in je eentje te willen doen. Mijn oude Volvo kan het echter hebben, een motorblok achterin. Met een motortakel hief ik het blok op de goede hoogte waarna ik het op een stuk karton naar voren schoof in de bagageruimte. Ook nam ik het spit voor de motor weer mee naar huis, dat werkt veel makkelijker. De rest van de auto vulde ik met alle randapparatuur en de dozen met kabels. Een leuke klus om dat eens uit te gaan zoeken.

In totaal had ik drie kabelbomen meegenomen:

• De L-jectronic kabelboom
• De Microplex onstekingskabelboom
• De dashboardkabelboom.

Aan de injectiekabelboom hoefde ik niet veel te doen. Deze was destijds door de vorige eigenaar al gedemonteerd waardoor ik hem zo kon meepakken. Helaas was bij die demontage het relais van dit systeem kapot gebroken. Ik maakte me een beetje zorgen of dat nog wel een courant onderdeel zou zijn totdat ik in mijn eigen doosje met relais keek en er twee zag liggen. Deze kabelboom was dus snel klaar. Deze zit namelijk niet verweven in de kabelboom van de auto maar functioneert vrijwel autonoom. De kabelbomen van de ontsteking en van het dashboard zaten helaas volledig in elkaar verstrengeld. Tijd om deze innige relatie, aangebracht door Giuseppe op 10 januari 1987, getuige het stickertje dat ik vond op de kabelboom, te verbreken. Als eerste viel ik die bewuste kabel aan die van rechtsonder naar linksonder door het dashboard gelopen heeft, de aansturing van de benzinepomp en de schakel + voor de ontsteking. Het was een flinke ontvlechtingskunst voor een bundeltje van vier kabeltjes maar hij bleek intact te demonteren. Tijd om de Microplex kabels los te maken van de kabelboom die vanaf de zekeringenkast de motorruimte in ging op weg naar de koplampen en de radiator fan. Een uitdaging omdat deze stijf omwikkeld is met plakkerige tape. Ook hier bewees Lancia dat elk onderdeel van de auto zijn eigen kabelboom heeft. Een heel prettige eigenschap van wat oudere auto’s zonder CAN-bus systeem. Ik kon de hele kabelboom netjes ontvlechten inclusief de relais en zekeringen en de stekker die in de zekeringkast had gezeten. Na een flinke berg tape gecreëerd te hebben was mijn klus geklaard!

Nu de kabelboom compleet is kan ik deze opzij schuiven en mijn aandacht verleggen naar de motor. Daar is het uiteindelijk allemaal voor te doen. Het plaatsen van deze motor wordt een uitdaging op zich.

In de basis is het exact dezelfde motor als er nu in de Montecarlo ligt. Er zijn echter een paar uitdagingen die ik niet uit de weg kan gaan. Natuurlijk moet het blok weer aantrekkelijk eruit gaan zien, patina is mooi, dit is een te goed gebruikte aanblik. Toch is er weinig mis met dit blok. De olie ruikt naar olie en is vrij helder. Het onderblok is geheel droog, net als de klepdeksels. Er is wat olie gelekt uit een keerring aan de voorzijde, dat moet ik oplossen, maar verder hoef ik alleen maar zoveel mogelijk te demonteren om het eens goed schoon en fris te maken en de dingen te vernieuwen die daaraan toe zijn. Geen echte uitdaging verwacht ik. Die zit wel in een ander aspect. De motor ligt in de Thema voorover gekanteld. In de Thema is dat niet zo zichtbaar, op de bovenstaande foto wellicht wel. In de Montecarlo ligt het blok een beetje achterover gekanteld…

Dit heeft gevolgen voor de bouw van de Montecarlo. Omdat de motor gekanteld is ten opzichte van de huidige Lampredi opstelling kan ik de versnellingsbak van de Montecarlo niet gebruiken. Ik gebruik de gewone vijfbak van een Thema met een extraatje. Vervolgens kun je op de motor zien dat er nogal wat ruimte gevraagd wordt door de oliefilter unit en de downpipe van de turbo. Als ik de motor er zo in zou leggen komen deze uitbouwen tegen de daar geplaatste dwarsbalk aan en gaat het nooit passen. Gelukkig ben ik niet de enige die het gedaan heeft. Ik heb inmiddels van twee ombouw projecten gelezen welke aanpassingen er nodig zijn om de turbomotor uit een Thema te kunnen plaatsen. Ik kan zo uit beide verhalen mijn eigen verhaal distilleren. Ik heb al wat gepaste oplossingen bedacht en nadat ik vandaag contact had met een Duitser die de ombouw succesvol en ook erg mooi afgewerkt gedaan had, heb ik het vertrouwen dat het gaat lukken en dat ik zo tegen mei de eerste rit met de Montecarlo fluitend ga maken!